Acerca de FedEx
Desde la reforma y apertura, la economía nacional de mi país ha logrado un rápido crecimiento y un desarrollo de gran avance. Pero en general la calidad de las operaciones económicas no es alta. Como "arteria" que sostiene la economía nacional, una serie de problemas como la separación de modelos logísticos, la infraestructura insuficiente y la tecnología de aplicación atrasada han comenzado a formar cuellos de botella, lo que restringe la mejora general de la calidad económica de mi país.
Hemos notado que con la aceleración de la inversión extranjera en China, las empresas multinacionales han incluido a China en sus mapas estratégicos globales. Si bien comparten las enormes ganancias comerciales generadas por el mercado chino, estos grupos multinacionales han acelerado su penetración integral en el mercado chino.
Frente a la fuerte entrada de empresas de logística extranjeras, la industria logística de China y la estrategia económica logística de China se enfrentan a duras pruebas de mercado.
Enfrentando los desafíos de las empresas multinacionales
Las empresas de logística chinas se enfrentan a desafíos sin precedentes. Desde 65438 hasta el 11 de febrero de 2002, China abrió oficialmente sus derechos de participación en empresas de transporte de carga internacionales a inversores extranjeros. De conformidad con sus compromisos con la OMC, China ha abierto gradualmente sus participaciones a inversores extranjeros en muchos campos de la logística, como el transporte por carretera y el transporte de carga. , almacenamiento de materiales, envío urgente de mercancías y derecho de servicios auxiliares.
Como modelo organizativo y concepto de gestión avanzado, la industria mundial ha considerado durante mucho tiempo la logística moderna como una tercera fuente de beneficios, además de reducir el consumo de materiales y mejorar la productividad laboral. Con este fin, los países de todo el mundo, especialmente los países desarrollados, están intensificando la investigación y el desarrollo de formas logísticas modernas.
Ventajas de la Intervención de la Logística Transnacional
El auge de la logística mundial va acompañado del rápido desarrollo económico. Ya a principios del siglo XX, el concepto generado por la circulación de productos agrícolas se expandió rápidamente. Debido a su economía desarrollada, Estados Unidos es naturalmente líder en conceptos logísticos y operaciones de mercado. En la década de 1980, con la introducción de sistemas de gestión avanzados como MRP, MRPⅱ, gestión Kanban y producción justo a tiempo, la logística entró gradualmente en la etapa de integración de madurez y modernización de la gestión. Desde la perspectiva de la industria logística en los países desarrollados, la función de la logística moderna es diseñar, implementar y gestionar las necesidades logísticas de los clientes en la cadena de suministro. Su característica es proporcionar la gestión y los servicios logísticos que los clientes necesitan al menor costo. basado en la información y la experiencia logística.
En el proceso de integración económica mundial, la penetración de los países desarrollados en los países en desarrollo se ha vuelto inevitable. La enorme demanda en el mercado logístico de China se ha convertido naturalmente en la primera opción para atraer a muchos capitales internacionales para ingresar a esta industria.
Es natural que la logística transnacional penetre en el mercado chino a través de métodos de gestión avanzados. La inversión extranjera directa de las empresas y la producción y operaciones transnacionales son el resultado de los efectos conjuntos de las ventajas de propiedad empresarial, las ventajas de internalización y las ventajas de ubicación. En la inversión extranjera y las operaciones transnacionales de las empresas, las dos primeras ventajas suelen manifestarse como requisitos previos y mecanismos de motivación respectivamente, mientras que la tercera ventaja determina el espacio para que las empresas realicen estas actividades.
Para llevar a cabo con éxito inversiones extranjeras directas y operaciones transfronterizas, una empresa debe tener al menos una ventaja de propiedad sobre sus competidores: la empresa posee o puede adquirir activos y su propiedad que las empresas extranjeras no tienen o no pueden adquirir. . Las ventajas de propiedad se pueden dividir en dos tipos: transferibles e intransferibles. Los primeros incluyen derechos de patentes, derechos de marcas, secretos de producción, etc. , y este último incluye capacidades de innovación tecnológica, capacidades de gestión organizacional, capacidades de marketing, economías de escala, etc. En el campo de la logística de los países desarrollados occidentales, sus ventajas de propiedad son extremadamente obvias. Por ejemplo, en Estados Unidos, todos los componentes del sistema logístico nacional se encuentran entre los líderes mundiales, especialmente los centros de distribución, la entrega urgente y la logística industrial. Los centros de distribución incluyen las conocidas California Food Distribution, Wal-Mart Distribution y Fleming Distribution; UPS representa el nivel más alto de negocios de transporte y entrega urgente en el mundo y es un representante típico de la industria tradicional; logística. En cuanto a la logística empresarial del comercio electrónico, existen empresas reconocidas como Amazon. Las fuertes ventajas de propiedad se han convertido en un capital sólido para que estas empresas ingresen al mercado logístico chino.
En términos de ventajas de internalización, las empresas extranjeras pueden obtener más beneficios utilizando sus ventajas de propiedad para realizar inversión extranjera directa que transfiriendo sus ventajas de propiedad a cambio de una tarifa (es decir, externalización). La ventaja de propiedad de una empresa es un todo orgánico.
Las patentes, marcas comerciales y secretos de producción se pueden transferir a otras empresas, pero las capacidades de innovación tecnológica, las capacidades de gestión organizacional y las habilidades de marketing de la empresa son difíciles de transferir. Por lo tanto, las operaciones transfronterizas generarán más beneficios que la transferencia de ventajas individuales o parciales porque aprovechan al máximo sus ventajas generales. Debido a la naturaleza de servicio de la logística, esta ventaja de internalización de la industria logística es particularmente obvia.
Tres formas para que el capital extranjero opere transnacionalmente
Hay tres formas principales para que las empresas internacionales operen internacionalmente: entrada comercial, entrada de contratos y entrada de inversiones. Combinando las características específicas de las industrias logísticas nacionales y extranjeras, las empresas internacionales adoptarán de manera flexible estrategias específicas para ingresar al mercado logístico chino.
1. Entrada comercial. La entrada comercial consiste en ingresar al mercado exportando productos o servicios al país objetivo, lo cual no es una entrada de capital. Las empresas internacionales ingresaron anteriormente al mercado logístico chino a través del comercio, principalmente proporcionando equipos y equipos logísticos, incluido el suministro de software y hardware como comunicaciones, redes y computadoras. Este modo de entrada se caracteriza por una forma simple y competidores claros, pero carece de competitividad duradera debido a los pequeños incrementos del valor del producto.
2. Entrada de contrato. La entrada contractual es un "acuerdo sin participación de capital" en el que una empresa internacional ingresa a un país objetivo mediante la celebración de un contrato de transferencia de activos intangibles sin inversión a largo plazo con una persona jurídica en el país objetivo. Las principales formas de celebración de contratos incluyen operaciones autorizadas, acuerdos técnicos, contratos de servicios, contratos de gestión y subcontratos. La entrada por contrato es muy común en industrias de servicios como la hotelería y la restauración, pero en la industria de la logística al menos aún no se ha creado un clima. Las razones generalmente incluyen: ① Aunque la gestión logística ha madurado en los países desarrollados, todavía es algo nuevo en China, donde existe un enorme espacio para obtener ganancias. Por lo tanto, para recaudar dinero rápidamente, las empresas internacionales tienden a operar de forma independiente. ② El desarrollo del mercado logístico de mi país va a la zaga, la competencia feroz entre las empresas de logística nacionales es común y existe resistencia a la inversión extranjera. Por tanto, la cooperación contractual en logística es muy arriesgada. (3) los estándares logísticos de mi país aún no se han integrado con los estándares internacionales, lo que se ha convertido en un obstáculo importante para la celebración de contratos. Es previsible que cuando la industria logística de China se desarrolle hasta cierto punto y se reduzcan las barreras de entrada, la celebración de contratos se convertirá en un medio importante para que las empresas internacionales exploren el mercado chino.
3. Entrada de inversiones. Es decir, a través de la inversión directa en el país objetivo, se transfiere capital al país objetivo junto con la tecnología de gestión, ventas, finanzas y otras habilidades de la empresa, y se establece una sucursal o filial controlada por la empresa. La entrada de inversiones es actualmente la principal forma de competencia que enfrentan las empresas de logística de mi país, que se divide principalmente en: ① Ruta de adquisiciones. FedEx ha tenido 10 vuelos directos a China cada semana desde 1996, mientras que UPS y UPS han obtenido vuelos directos a Beijing y Shanghai, lo que permitió a estos dos gigantes del mercado internacional de entrega urgente ganar una posición firme en China. ②Establecer instalaciones logísticas. La Autoridad Portuaria de Singapur es una de las organizaciones de gestión de terminales de contenedores más fuertes del mundo. Su rendimiento anual de contenedores se ha clasificado entre los dos primeros del mundo durante mucho tiempo y ha estado ansioso por ingresar a China continental, y este deseo finalmente se ha cumplido. hacerse realidad en el puerto de Guangzhou. A finales de 2002, la Autoridad del Puerto de Singapur se unió al Puerto de Guangzhou y las dos partes establecieron una empresa conjunta de 800 millones de yuanes para establecer Guangzhou Container Terminal Co., Ltd. Esta medida afectará a toda la industria logística del delta del río Perla. Durante mucho tiempo, la logística en la región del delta del río Perla se ha basado principalmente en el tránsito en Hong Kong y Shenzhen. Con la incorporación de los gigantes de Singapur, esta situación definitivamente cambiará. 3Síguenos. A principios de 2002, la famosa empresa japonesa de logística Mitsui & Co. anunció que establecería una empresa conjunta de logística y almacenamiento en Suzhou con Fujifilm para proporcionar servicios logísticos a Fujifilm en China. Este modelo de Mitsui O.S. Lines y Fujifilm representa la forma inicial de muchas empresas de logística extranjeras que ingresan al mercado chino. Cuando ingresan, primero captan clientes con los que están familiarizados. Por ejemplo, UPS y Motorola son socios estratégicos globales a largo plazo. En China, UPS se convierte naturalmente en su proveedor de servicios logísticos. (4) Establecer una sucursal. En la década de 1990, las cuatro principales empresas de entrega urgente del mundo, DHL, TNT, UPS y FEDEX, establecieron sucursales en China para competir ferozmente con China Post EMS. De 1995 a 1999, la tasa de crecimiento anual promedio del volumen de negocios de envíos urgentes internacionales de China Post fue de sólo 2, y en algunos años se produjo un crecimiento negativo. Las tasas de crecimiento empresarial de DHL, TNT y UPS están todas por encima del 20%. En los últimos años, las tasas de crecimiento empresarial de DHL y TNT han alcanzado alrededor del 40%. ⑤Establecer una empresa conjunta de logística.
En junio de 2002, Hualian Supermarket Logistics Company y Yuqiu Global Logistics Co., Ltd. invirtieron conjuntamente 72,5 millones de yuanes y se lanzó en Shanghai el primer proyecto de logística comercial de terceros de una empresa conjunta chino-extranjera, lo que marcó la entrada de inversión extranjera en el mercado de China. Mercado logístico de terceros.
Análisis de la situación de competencia en la industria logística de China
Con la apertura gradual del mercado de la logística, las empresas de logística nacionales y las empresas internacionales han entrado en dos puntos de partida diferentes para la competencia. Al utilizar el método de análisis de ventajas y desventajas competitivas (análisis SW), podemos obtener un esquema aproximado de la situación competitiva de la industria logística de China en las condiciones de competencia transfronteriza.
1. La ventaja fundamental de las empresas de logística chinas es la ventaja local. ① Dado que las operaciones logísticas requieren ciertos transportistas, aunque las instalaciones y equipos logísticos de mi país no son muy avanzados, son ricos en recursos, de bajo precio y altamente competitivos. ② La logística está altamente interconectada. Después de una operación a largo plazo, las empresas de logística de mi país han comenzado a tomar forma en sus redes comerciales y han establecido estrechos vínculos con los departamentos gubernamentales. Esto sin duda ha elevado el umbral para que la inversión extranjera ingrese al mercado de logística de mi país. ③Ventajas culturales. Es más fácil para las empresas de logística nacionales comprender las necesidades, comportamientos y hábitos de los clientes y establecer una buena comunicación entre la oferta y la demanda, mientras que las empresas extranjeras deben pagar más en este sentido.
2. Las desventajas de las empresas de logística de mi país también son obvias. Desde una perspectiva macro, el sistema de mercado es imperfecto, los factores logísticos se encuentran en un estado de fragmentación y aún no se ha formado completamente un mercado logístico nacional unificado. Bajo la influencia de la economía planificada a largo plazo, las empresas de nuestro país, independientemente de su tamaño, tienen de todo, desde producción, suministro, ventas hasta almacenamiento, procesamiento, carga y descarga, embalaje y transporte, lo que resulta en una extrema dispersión y desperdicio de recursos logísticos. . Desde una perspectiva micro, la planificación estratégica general de las empresas de logística de mi país no es ideal, carecen de conciencia estratégica y sus conceptos y métodos de gestión logística están muy atrasados. La fragmentación dificulta la formación de operaciones logísticas estandarizadas y normalizadas, lo que lleva a un aumento de operaciones ineficaces y afecta gravemente la competitividad internacional y la capacidad de respuesta rápida al mercado de las empresas chinas. Además, las empresas de logística se encuentran en un estado de operación extensiva, con bajo grado de especialización, mala calidad interna y baja eficiencia operativa.
El profesor Gui dijo a los periodistas que la logística interior implica principalmente más negocios de logística nacional y menos negocios de logística internacional, lo que resulta en mayores costos de logística. Hoy en día, cada vez es más urgente internacionalizar la logística continental.
La economía china orientada a las exportaciones se está volviendo cada vez más obvia y la proporción del comercio internacional está creciendo. En 2003, el rendimiento portuario de contenedores de China fue cercano a los 50 millones de TEU, un aumento del 32 por ciento con respecto a 2002, superando a los Estados Unidos y ocupando el primer lugar en el mundo. Se prevé que para 2010, el volumen mundial de carga alcanzará los 7 mil millones de toneladas, de las cuales el rendimiento de carga portuaria de China será de casi 4 mil millones de toneladas y el de contenedores será de aproximadamente 654,381 mil millones de TEU. Bajo esta tendencia, si la industria logística de China no se desarrolla en una dirección internacional, tendrá un impacto negativo en el comercio exterior de China. Esto no es de ninguna manera alarmista.
Avanzando en la cooperación y la competencia
En 2004, FedEx anunció el establecimiento de su sede en China en Shanghai, responsable de coordinar el desarrollo de todos los negocios en China. Se dice que esta sede tenía en ese momento un director ejecutivo, un director financiero, un director de información y un director de recursos humanos. Al mismo tiempo, el personal técnico y comercial también es muy completo, por lo que se puede decir que es completo y totalmente funcional. Según expertos del sector, el diseño ya ha comenzado. Al principio, incluso los ejecutivos de FedEx dijeron que una organización de este tipo "puede hacer frente plenamente a diversos desafíos, coordinar el desarrollo de varios negocios en China y captar la dirección de desarrollo a largo plazo de FedEx en China".
Aunque Chen Jialiang, entonces presidente de FedEx China y vicepresidente de Asia Pacífico, afirmó que la sede de China no se convertiría en una empresa de inversión y no tenía planes de operar negocios de entrega urgente en China. Sin embargo, cuando el mercado de logística y entrega urgente de China está a punto de abrirse, la gente todavía siente que el patrón logístico de la cooperación chino-extranjera cambiará.
Dilema
En las "Medidas para la administración de la inversión extranjera en la industria de transporte de carga internacional", las empresas de entrega urgente con inversión extranjera pueden establecer empresas conjuntas en China, con hasta El 75% de las acciones Para 2005, las empresas de mensajería con inversión extranjera Las empresas de entrega urgente podrán establecer sucursales de propiedad total en China. A medida que se acerca el momento, FedEx parece estar tratando de equilibrar varios intereses para tomar la mejor decisión en medio de todos los rumores confusos y confusos. No sólo FedEx, sino también gigantes mundiales de entrega urgente como UPS, TNT, DHL y EXEL han ingresado a China a través de la unión con Sinotrans, el líder en la industria logística nacional.
Casi todos los gigantes de la entrega urgente que ingresan a China lo hacen aprovechando el liderazgo de la industria logística local. Por un lado, esto puede eludir las restricciones políticas y, por otro, puede compensar la falta de recursos locales de las empresas con financiación extranjera mediante empresas conjuntas. En el desarrollo posterior, algunos gigantes extranjeros obtuvieron muchos beneficios y oportunidades de la cooperación con los patrones chinos, pero para algunas empresas, esta cooperación parece ser sólo un "perjuicio" hasta cierto punto.
Por ejemplo, el destino de varias empresas de logística con financiación extranjera que cooperan con Sinotrans tiene destinos muy diferentes. Cada empresa que coopera con Sinotrans es solo un agente de Sinotrans. No importa con quién coopere, Sinotrans puede obtener muchas ganancias con ello. Dado que los honorarios de agencia se pueden cobrar a cualquier persona con la que pueda cooperar, naturalmente, cuanto mejor sea la relación con Sinotrans, más negocios obtendrá de Sinotrans. Naturalmente, a Sinotrans le resulta difícil mantener plano un recipiente con agua. En los últimos años, se dice que la facturación de la alemana DHL, que coopera con Sinotrans, se ha multiplicado por 60 y ha renovado su acuerdo de cooperación de 50 años con Sinotrans. La tasa de crecimiento total del negocio de UPS en China, que coopera con Sinotrans, también se ha mantenido por encima de 35 durante varios años consecutivos. Después de que el año pasado expirara el período de cooperación de 15 años con Sinotrans, TNT anunció unilateralmente que ya no cooperaría con Sinotrans. Según expertos de la industria, TNT siempre ha desempeñado un papel "agraviado" en su cooperación con Sinotrans y no ha obtenido muchos beneficios reales. Sólo actúa como agente para el negocio de entrega urgente de menos de 30 kg, lo que es incompatible con su título de "segundo mayor proveedor del mundo" y restringe en gran medida el desarrollo del negocio logístico de TNT en China.
Y cuando cooperan con empresas nacionales, muchas empresas de logística extranjeras solo pueden permanecer fuera del negocio principal y les resulta difícil controlar su propio destino. Por ejemplo, la cooperación entre Sinotrans y empresas con financiación extranjera implica casi en su totalidad negocios de entrega urgente. En 2002, el volumen de negocios de las operaciones chino-extranjeras alcanzó los 65.4380355 millones de yuanes, de los cuales el volumen de negocios del negocio de transporte fue de 65.43800.300 millones de yuanes, mientras que el negocio de entrega urgente fue sólo de 654.38065438050 millones de yuanes, y el negocio de entrega urgente no representó 654.3800 de el volumen de negocios. Entre las grandes empresas que cooperan con Sinotrans, a excepción de DHL, otras empresas como UPS se dedican al transporte a granel. Un experto de la industria dijo que desde una perspectiva global, el espacio de mercado para el transporte de mercancías es mucho mayor y la entrega urgente sólo representa una pequeña parte de la cuota de mercado. El transporte de mercancías es también el principal negocio de Sinotrans. En cooperación con Sinotrans, estos socios obviamente no se atreven a involucrarse demasiado en estos ámbitos.
Dormir en la misma cama, tener sueños diferentes: compañeros de cama extraños
Al principio, en opinión de algunos expertos del sector, la fuerte posición de FedEx obviamente ayudaría a su desarrollo futuro. Convertirse en un único propiedad. Cuando FedEx entró en China, eligió a Chase Logistics como socio. Se dice que en ese momento, el negocio de entrega urgente de Chase era casi igual al de EMS, que podría considerarse el más popular. Pero alrededor de 1999, el contrato entre FedEx y Chase expiró. FedEx no renovó el contrato con Chase, sino que optó por cooperar con una empresa poco conocida de Daejeon que era mucho menos poderosa que Chase en ese momento. Esto prepara el escenario para futuros cambios de modelo.
Se dice que en el acuerdo de cooperación firmado entre Daejeon Group y FedEx, ambas partes prometieron que FedEx se centrará en los negocios extranjeros en China, y Daejeon será el principal responsable de la expansión de la red exprés nacional. En ese momento, algunos analistas creían que FedEx tenía la intención de mantener su estilo operativo y de gestión en China controlando una empresa tan pequeña. Además, una vez que China abra completamente su industria logística, también podrá obtener una propiedad unipersonal a un costo menor. Sin embargo, en los últimos años, la desconocida Datian ha pasado de ser una pequeña empresa de transporte de carga a un gran grupo con activos de casi 400 millones de yuanes. El desarrollo de Daejeon ha dado un gran paso: no sólo trasladó su sede de Tianjin a Beijing, sino que también restableció una nueva dirección de desarrollo empresarial: tomar la entrega urgente como papel principal y el transporte aéreo como fuerza principal, impulsando el desarrollo general. transporte de mercancías y el establecimiento de un sistema de servicios logísticos único en Daejeon. Para un socio tan completo, FedEx es obviamente difícil de controlar.
En ese momento, algunas personas en la industria especularon que esto era una fachada para que Daejeon renunciara a FedEx y "lo hiciera solo". En ese momento, FedEx expresó la posibilidad de participar en el negocio de entrega urgente nacional de Daejeon. No solo eso, FedEx también anunció al mundo exterior que después de la expiración del contrato de 15 años, continuará cooperando con Daejeon durante 50 años. Sin embargo, al cabo de medio año la teoría de la cooperación continua quedó en nada.
Por el contrario, FedEx ha dado un paso más práctico hacia operaciones independientes al establecer un área de negocios en China. Se dice que FedEx había propuesto previamente al Grupo Daejeon adquirir otra participación del 50% en Daejeon-FedEx y convertir la empresa conjunta en una empresa de propiedad absoluta. Sin embargo, la medida no logró llegar a un acuerdo porque el precio de venta del Grupo Daejeon era demasiado alto.
El establecimiento de la sede de FedEx China es también el quinto aniversario del establecimiento de Daejeon-FedEx. Sin embargo, en un día tan importante, el presidente del Grupo Daejeon llegó tarde. Según los periodistas que asistieron al evento en ese momento, Wang Shusen, el responsable de Daejeon, se fue a toda prisa después de asistir a la conferencia de prensa. Cuando alguien preguntó sobre la relación entre la recién establecida sede de FedEx en China y Daejeon-FedEx, admitió que la organización y el personal de la sede de FedEx en China no tienen nada que ver con Daejeon-FedEx.
TNT planea ocupar un área de 50 acres en la Base Logística del Aeropuerto de Beijing e invertir 50 millones de yuanes para construir la base logística del aeropuerto. Este será el centro integral de entrega urgente más grande de China, incluido un. centro de entrega urgente, centro de carga y almacenamiento integral. Esta serie de medidas es obviamente una cuidadosa preparación de TNT para apoderarse de las alturas dominantes de la industria logística de China en el futuro.
Los expertos señalaron: Hoy en día, el nivel de gestión de la industria logística es cada vez mayor. Si las empresas de logística nacionales no pueden seguir el ritmo, las empresas con financiación extranjera con las que cooperan también se verán arrastradas a la baja. Después de años de desarrollo, las empresas de logística con financiación extranjera han mejorado gradualmente sus redes en China y han comprendido gradualmente las condiciones nacionales de China y pueden deshacerse de ellas lo antes posible. La independencia de TNT y FedEx es sólo el comienzo.
Las empresas con financiación extranjera conceden gran importancia a la relación entre los socios chinos y los gobiernos central y local, no sólo porque puede facilitar la aprobación inicial por parte del gobierno de proyectos de empresas conjuntas, sino también porque las buenas relaciones gubernamentales pueden garantizar que la empresa conjunta seguirá obteniendo las autorizaciones necesarias en el futuro y la asistencia, especialmente en el sector del transporte. Ya existe una buena relación entre las empresas con financiación extranjera y los clientes multinacionales, pero todavía conceden gran importancia a los clientes locales traídos por socios chinos, lo que puede ayudar a que los proyectos de empresas conjuntas obtengan más ingresos en la etapa inicial.
La logística con financiación extranjera elige la oportunidad para atacar
El 26 de febrero de 2005, LG (China) Logistics Co., Ltd. anunció su creación, lo que también convirtió a LG en el líder en El campo de la logística de China desde el 6 de febrero de 2004. Desde la apertura total, es la primera empresa con financiación extranjera que introduce un sistema de logística profesional en China. Se informa que LG estableció su propia empresa de logística profesional en Corea del Sur hace 6 años. A partir de mayo de 2004, LG envió un gran número de expertos coreanos en logística a China para realizar una investigación y un análisis exhaustivos de la estructura logística del mercado chino, y construyó especialmente un sistema de información logística adecuado para China. Aunque el establecimiento de LG (China) Logistics Co., Ltd. no es inesperado, aun así atrajo gran atención. De hecho, algunas empresas de logística extranjeras llegaron antes que LG.
Equipos fuertes de todo el mundo se han apresurado a la playa.
En 2004, el Ministro de Transporte de Malasia, Tan, encabezó una delegación de alto nivel del Grupo del Sudeste de Malasia a Wuxi y firmó un contrato con el distrito de Beitang de la ciudad de Wuxi para ampliar la inversión en logística. El grupo invertirá 65.438 millones de dólares para construir la fábrica de automóviles de transporte de Wuxi en cooperación con Wuxi Jinnan Logistics Co., Ltd. y establecerá Wuxi Jinnan Driving Training Co., Ltd., la primera escuela de conducción de empresa conjunta chino-extranjera en Wuxi.
Casi al mismo tiempo que Southeast Group entró en Wuxi, el mayor proyecto logístico con financiación extranjera en Shenzhen, la Ciudad Internacional de Materias Primas Industriales del Sur de China, se firmó grandiosamente en el Hotel Wuzhou en Shenzhen. El proyecto invertirá 2.600 millones de yuanes y se convertirá en la mayor base de suministro de materias primas industriales del sur de China.
En cuanto a este proyecto "gigante" de capital extranjero en la industria logística que se instalará en Shenzhen, los expertos pertinentes creen que la construcción de un mercado de comercio de materias primas industriales a gran escala se ha convertido en un paso importante para Shenzhen. y la región del delta del río Perla para responder activamente a la adhesión de China a la OMC y la creación de una base de producción manufacturera a nivel mundial. Una vez finalizado este proyecto, reducirá efectivamente los costos de fabricación en la región y al mismo tiempo mejorará el atractivo de Shenzhen para las empresas manufactureras en términos de costos, información, adquisiciones, ventas y exportaciones.
En vísperas del Festival de Primavera de este año, GLP, el gigante mundial de la logística y los bienes raíces que ha estado acechando en China, de repente tomó una decisión. El vicepresidente de GLP, Shen, dijo que en los próximos 5 a 7 años, GLP planea invertir 2 mil millones de dólares para construir una red de almacenamiento costero en China.
Como mayor desarrollador y proveedor de servicios inmobiliarios logísticos del mundo, GLP posee y gestiona 65.438.0972 instalaciones de almacenamiento logístico en 70 mercados, incluidos América del Norte, Asia y Europa, con una superficie total de 2.700 miles de metros cuadrados. de metros cuadrados. Song Yang, director de cuentas de GLP, afirmó que todavía hay proyectos en negociación en Guangzhou y Shenzhen. En la actualidad, GLP ha establecido parques logísticos en el este y sur de China, y su próxima estrategia costera es el Círculo Económico de la Bahía de Bohai. A partir de este año, GLP implementará planes de inversión a gran escala en Beijing y Tianjin.
UPS avanza a pasos agigantados
En 2004, una cuestión central que enfrentaban las empresas de logística extranjeras en China era "¿Qué tipo de modelo operativo debería adoptarse?". ¿Es una filial de propiedad total o una empresa conjunta? Según el acuerdo de adhesión de China a la OMC, para finales de 2005, China debería modificar las leyes y reglamentos pertinentes para eliminar las restricciones a la propiedad de las empresas logísticas extranjeras. En vista de esto, algunas empresas de logística extranjeras han decidido adoptar la forma de filiales de propiedad absoluta. En Suiza, la empresa Kuehne & Nagel decidió consolidar su posición en el mercado de dos maneras.
El 2 de febrero de 2004, 65438, UPS tomó la decisión más importante de ingresar al mercado chino desde 16, invirtiendo 100 millones de dólares en "auto-salvación" en el extranjero y dando el paso de ser propietario único en China. el primer paso. Para el año 2005, obtendremos derechos de operación independientes para el negocio de entrega urgente internacional en las ciudades comerciales más importantes de China.
UPS se fundó en Seattle, Washington, EE. UU. en 1907 y ahora tiene su sede en Atlanta. Actualmente, UPS es la empresa de entrega urgente y de paquetes más grande del mundo, con servicios en 200 países y regiones de todo el mundo y 370.000 empleados en todo el mundo. En 2003, la facturación de UPS alcanzó más de 30 mil millones de dólares estadounidenses y ese año se entregaron 3,5 mil millones de paquetes y documentos a todas partes del mundo. En el mapa mundial, es raro encontrar un lugar que no esté cubierto por los servicios de UPS.
Durante 1988, UPS entró en China continental para realizar negocios de entrega urgente internacional. Sin embargo, debido a las restricciones de las políticas chinas en ese momento, la única opción era formar una empresa conjunta con Sinotrans, donde cada parte poseía el 50% de las acciones. En sólo una docena de años en China, UPS ha ocupado el 80% del negocio exprés internacional de China junto con FedEx (FedEx), DHL (DHL) y TNT (Tiandi Express).
Aunque UPS y Sinotrans siempre han tenido una buena relación de cooperación, este matrimonio concertado por el gobierno no favorece su expansión acelerada en el mercado chino. Algunos expertos predicen que el negocio de entrega urgente de China se multiplicará por diez en tres años. Si UPS quiere ocupar una posición competitiva más favorable en el mercado futuro, primero debe implementar su propia estrategia de expansión. Por lo tanto, se ha vuelto inevitable dejar de lado los grilletes de Sinotrans. Ya en 2003, TNT, uno de los cuatro grandes gigantes internacionales del transporte urgente, había tomado la iniciativa al abandonar a su socio Sinotrans. Mientras tanto, TNT anunció una nueva asociación con la empresa privada SuperMach. En aquel momento, algunas personas en la industria creían que TNT había elegido como socios a pequeñas empresas privadas con el objetivo final de controlar Super Mach y lograr una "propiedad unipersonal encubierta".
La separación de las empresas logísticas extranjeras nos recuerda otro aspecto: en la competencia del mercado chino, las empresas chinas creen que tienen ventajas en las relaciones con los gobiernos locales y el gobierno central, y en las capacidades de red de China, las relaciones con los clientes y El talento local puede no ser tan importante en China.