Ha salido el tema del proyecto de graduación. Pero no me interesa lo que me dio el profesor. Quiero hacer "Inspección del coche". Pero no sé qué aspecto es mejor.
Dos métodos de control del ABS
1. Control de parámetros duales
El ABS controlado de parámetros dobles consta de un sensor de velocidad del vehículo (radar de velocidad) y un sensor de velocidad de las ruedas. , Consta de un dispositivo de control (computadora) y un actuador.
El principio de funcionamiento es que el sensor de velocidad del vehículo y el sensor de velocidad de la rueda ingresan las señales de velocidad del vehículo y de velocidad de la rueda en la computadora respectivamente, y la computadora calcula la tasa de deslizamiento real y la compara con la tasa de deslizamiento ideal de 15% a 20%, y luego aumentar o disminuir la fuerza de frenado del freno a través de la válvula solenoide.
Este tipo de sensor de velocidad de arrastre suele utilizar un radar de velocidad Doppler. Cuando el automóvil está conduciendo, la antena del radar Doppler emite continuamente ondas electromagnéticas al suelo a una frecuencia determinada y, al mismo tiempo, recibe las ondas electromagnéticas reflejadas. Al medir la diferencia entre la transmisión y la recepción del radar del automóvil, se puede determinar la velocidad del automóvil. calculado con precisión. El sensor de velocidad de la rueda está instalado en la carcasa de la transmisión y es impulsado por el eje de salida de la transmisión. Es un motor de impulsos y la frecuencia generada es proporcional a la velocidad de la rueda.
El actuador está compuesto por electroválvulas y relés. Una válvula solenoide ajusta la fuerza de frenado para mantener la tasa de deslizamiento ideal.
Este tipo de ABS puede garantizar un control ideal de la tasa de deslizamiento y tiene un buen rendimiento de frenado antibloqueo. Sin embargo, debido a la adición de un radar de medición de velocidad, la estructura es más compleja y el costo es mayor. .
2. Control de parámetro único
Tiene como objetivo controlar la desaceleración angular de la rueda, controlar la fuerza de frenado de la rueda y lograr un frenado antibloqueo. de sensores de velocidad de rueda, controlador (ordenador) y válvula solenoide. Para medir con precisión la velocidad de la rueda, debe haber un espacio de 1 mm entre el cabezal sensor y la corona dentada de la rueda. Para evitar la influencia del agua, el barro y el polvo en el sensor, éste debe llenarse con mantequilla antes de la instalación.
Las electroválvulas se utilizan para regular la presión de los frenos de las ruedas. Para un sistema de frenado de cuatro canales, hay una válvula solenoide para cada llanta; para un sistema de frenado de tres canales, hay una para cada rueda delantera y otra para ambas ruedas traseras. La válvula solenoide tiene tres orificios hidráulicos, que están conectados al cilindro maestro de freno y al cilindro derivador del freno de rueda respectivamente, y pueden realizar las funciones de regulación de presión de aumento de presión, mantenimiento de presión y reducción de presión. Así es como funciona.
1) Cuando la válvula solenoide no funciona, la interfaz del cilindro maestro del freno y cada interfaz del cilindro derivado del freno están conectadas directamente. Debido a la gran fuerza del resorte principal, la válvula de entrada de aceite se abre y aumenta la presión del freno.
2) Mantenimiento de la presión: Cuando la presión en el cilindro de freno de la rueda aumenta hasta un cierto valor, la válvula de entrada de aceite se corta y se cierra. El soporte permanece en el medio y los tres orificios están sellados entre sí para mantener la presión de frenado.
3) Reducción de presión Cuando la electroválvula funciona, el soporte vence la fuerza elástica de los dos resortes y abre la carne de descarga para reducir la presión del cilindro de freno. Una vez que se reduce la presión, la válvula solenoide cambia al estado de mantenimiento de presión o al estado de preparación de aumento de presión.
La tarea principal del dispositivo de control ECU es calcular, analizar, amplificar y discriminar las señales devueltas por los sensores de cada rueda, y luego la etapa de salida envía la señal de comando a la válvula solenoide para realizar el frenado. Tarea de ajuste de presión. El dispositivo de control electrónico consta de cuatro partes, etapa de entrada A, controlador B, etapa de salida C y dispositivo de protección y estabilización de voltaje D.
El controlador electrónico acciona la válvula solenoide a una frecuencia de 4 a 101tz, algo que el conductor no puede hacer.
Este tipo de ABS con control monoparamétrico es muy utilizado actualmente debido a su estructura sencilla y bajo coste.
La mayoría de los coches de lujo Chrysler en Estados Unidos están equipados con este control ABS de un solo parámetro. Está equipado con sensores de velocidad de las ruedas en las cuatro ruedas del coche.
Se instala una corona dentada de 45 o 100 dientes en el eje de la rueda y el cabezal sensor del sensor de velocidad de la rueda está instalado en la parte superior de la corona. Cuando la rueda gira, el sensor genera continuamente señales de voltaje y las ingresa a la computadora. En comparación con la velocidad ideal en el RoM, se calcula el aumento de velocidad o la desaceleración de la rueda y se envía un comando para aumentar o disminuir la presión. la válvula solenoide para controlar la potencia del sistema del cilindro de freno.
3.3 Clasificación del ABS de automoción
Clasificación por estructura
1 ABS mecánico
El ABS mecánico se caracteriza por una estructura compacta y un precio reducido. La desventaja del bajo es que el control no es lo suficientemente preciso.
El rendimiento no es alto. Este tipo de ABS se utiliza en automóviles y motocicletas. El más famoso es el tipo mecánico SCS producido por la británica Green. Empresa
Dispositivo antibloqueo
2 ABS mecatrónico
Este es el ABS más utilizado actualmente y está controlado por un sensor de velocidad del vehículo, un controlador electrónico, un regulador de presión, etc.
Buen rendimiento y alta confiabilidad
2. Clasificación según el método de control.
El ABS electrónico se puede dividir en las dos categorías siguientes según el control diferente. métodos
1 Uso de ABS controlado por valor umbral lógico
Este método tiene una tecnología muy madura. Actualmente, casi todos los ABS que se utilizan ampliamente utilizan un valor umbral lógico
. Método de control
2) Adoptar métodos de control modernos
El ABS que utiliza este método de control aún está en etapa de investigación por razones técnicas y económicas
No ha alcanzado el nivel de practicidad
3 Clasificación por canal de control
1) Sistema de cuatro canales
Se instala un sensor de velocidad en cada rueda y en cada freno tubería que conduce a cada cilindro de rueda de freno Configure un dispositivo de ajuste de la presión de freno y controle las cuatro ruedas de forma independiente
2) Sistema de tres canales
ABS de tres canales para las dos ruedas delanteras. Realice un control independiente y controle las dos ruedas traseras juntas según el principio de selección baja. Esta disposición es beneficiosa para la estabilidad de conducción. Actualmente, la mayoría de los automóviles utilizan esta disposición.
3) Sistema de doble canal
El sistema de doble canal se utiliza principalmente en motocicletas. Los sensores se instalan en los centros de las ruedas delanteras y traseras respectivamente para lograr un control independiente.
El mejor método de control
4. ) Sistema de un solo canal
Los sistemas de un solo canal generalmente controlan las dos ruedas traseras juntas según el principio de selección baja. La función principal es mejorar la dirección de frenado del automóvil.
La estabilidad se utiliza actualmente ampliamente en camionetas y automóviles
4 Clasificados según la relación estructural entre el dispositivo regulador de presión de freno, el cilindro maestro de freno y el servofreno
1) Separado. ABS
Características del ABS independiente El dispositivo regulador de presión y el dispositivo servofreno de la bomba de freno están estructuralmente separados
2) ABS integral
Características del ABS integral El dispositivo regulador de presión y el dispositivo servofreno de la bomba de freno están integrados en una estructura integrada
El ABS compacto utilizado actualmente en la mayoría de los coches es integral
Capítulo 4: Análisis y fallas comunes del ABS en automóviles
4.1. Instrumentos y herramientas de diagnóstico de fallas del ABS
En la mayoría de los sistemas de control antibloqueo, los terminales correspondientes se pueden conectar a través del conector de diagnóstico del puente y el Advertencia antibloqueo (o Lea el código de falla según el parpadeo del diodo emisor de luz del dispositivo de control electrónico. Por lo tanto, al leer códigos de falla, a menudo se necesita un puente adecuado. Un puente es una sección de cable con terminales de enchufe en ambos extremos. Algunos puentes también tienen un fusible en el medio.
El código de falla es solo una serie de números que representan la condición de falla. Para comprender con precisión la condición de falla, debe verificar la condición de falla representada por el código de falla de acuerdo con el manual de mantenimiento. Además, para diagnosticar y solucionar correctamente el sistema, también es necesario utilizar el manual de mantenimiento como referencia. Por lo tanto, el manual de mantenimiento es la herramienta más importante en el proceso de diagnóstico y mantenimiento de fallas.
Al comprobar el sistema de control antibloqueo, el multímetro es la herramienta de prueba básica. Dado que el multímetro de puntero puede reflejar los cambios dinámicos de los parámetros eléctricos, es más adecuado para la inspección del circuito del control antibloqueo. sistema. Además, también puedes utilizar algunos probadores de parámetros eléctricos más especializados (como osciloscopios multitraza, etc.) para comprobar el sistema de forma más cómoda y profunda.
En la mayoría de los automóviles, el enchufe del mazo de cables del dispositivo de control electrónico del sistema de control antibloqueo no es fácilmente accesible y los terminales del enchufe rápido no están etiquetados, lo que dificulta determinar el terminal que se va a probar. especialmente cuando Al agregar voltaje a algunos terminales específicos, si el voltaje se agrega incorrectamente, algunos componentes eléctricos del sistema pueden dañarse. Además, si el sistema se prueba directamente desde los terminales del enchufe del mazo de cables, la precisión de la prueba. Los resultados no se verán afectados y es posible que los terminales se deformen o dañen, para lo cual se puede utilizar una caja de terminales. Dado que el número de terminales, la disposición del número de terminales y la forma de los enchufes en los enchufes del mazo de cables de varios sistemas de control antibloqueo son diferentes, las cajas de terminales utilizadas también son diferentes.
Al realizar una prueba de circuito en el sistema de control antibloqueo, retire el enchufe del mazo de cables del sistema del dispositivo de control electrónico y luego conecte el enchufe del mazo de cables de la caja de terminales al enchufe del mazo de cables del sistema. Los números de terminales de la caja corresponden a los números de terminales del mazo de cables del sistema. Probar los terminales en la caja de terminales equivale a probar los terminales correspondientes en el enchufe del mazo de cables del sistema.
A la hora de comprobar el dispositivo hidráulico del sistema de control antibloqueo, en ocasiones es necesario utilizar un manómetro. Al diagnosticar fallas en el sistema de control antibloqueo, también puede utilizar varios instrumentos de prueba. En algunos sistemas, el diagnóstico de fallas solo se puede realizar con un probador de diagnóstico dedicado. Los instrumentos de prueba de diagnóstico especiales se pueden dividir en dos categorías. Un tipo puede reemplazar el dispositivo de control electrónico del sistema para verificar y simular las condiciones de trabajo del sistema. Dichos instrumentos incluyen el probador de diagnóstico de ABS de Bosch y el probador de diagnóstico de ABS de Toyota. Otro tipo de probador de diagnóstico requiere que el dispositivo de control terminal del sistema se comunique bidireccionalmente con el dispositivo de control electrónico del sistema. No solo puede leer el código de falla almacenado en el dispositivo de control electrónico del sistema y convertir el código de falla en una condición de falla y luego mostrarlo, reemplazando parcialmente la función del manual de mantenimiento, sino que también puede transmitir instrucciones de control al control electrónico del sistema. dispositivo, afectando así al sistema. Realizar simulaciones de trabajo. Dichos instrumentos de prueba incluyen el escáner de caja roja SNAP-ON, el TECH-L universal y el ORB-LL de Cleese. Estos instrumentos de prueba de diagnóstico generalmente se denominan decodificadores porque pueden leer e interpretar códigos de falla. El decodificador no solo puede realizar diagnósticos de fallas en el sistema de control antibloqueo, sino también realizar pruebas de diagnóstico en otros sistemas de control eléctrico del automóvil. Solo necesita seleccionar el software correspondiente.
4.2 Pasos generales para el diagnóstico de fallas y solución de problemas
Cuando la luz de advertencia del sistema de control antibloqueo continúa encendida o cuando siente que el sistema de control antibloqueo no funciona correctamente, debe realizar un mantenimiento oportuno en el sistema. Solución de problemas y solución de problemas. en la resolución de problemas y solución de problemas. Se deben seguir ciertos pasos al solucionar y solucionar problemas para lograr buenos resultados. Los pasos generales para el diagnóstico de fallas y la resolución de problemas son los siguientes:
1. Confirmar la situación y los síntomas de la falla
2. Realizar una inspección visual del sistema para verificar si existe alguna; Fuga de líquido de frenos, cables rotos, bujías sueltas, niveles bajos de líquido de frenos, etc.;
3. Lea el código de falla, ya sea directamente con un decodificador o después de leer el código de falla a través de la luz de advertencia, y luego. Encuentre la condición de falla representada por el código de falla de acuerdo con el manual de mantenimiento.
4. Según la interpretación de la situación de la falla, utilice las herramientas e instrumentos necesarios para realizar una inspección en profundidad de la ubicación de la falla y diagnosticar la ubicación y la causa de la falla;
5. Solución de problemas;
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6. Borre el código de falla;
7. Compruebe si la luz de advertencia aún está encendida. Si la luz de advertencia aún está encendida, puede estar encendida. que todavía hay una falla en el sistema, o puede ser que se haya eliminado una falla, pero el código de falla no se ha eliminado;
Después de que la luz de advertencia ya no se encienda, realice una prueba en carretera. para confirmar si el sistema ha reanudado su funcionamiento.
Durante el proceso de diagnóstico y reparación de fallas, se debe tener en cuenta que no solo diferentes modelos de automóviles pueden estar equipados con diferentes sistemas antibloqueo, sino que incluso automóviles del mismo modelo pueden tener diferentes sistemas antibloqueo. Los sistemas de control debido a los diferentes años de producción también pueden ser diferentes.
Las fallas en el sistema de control antibloqueo se deben principalmente a enchufes de cableado flojos o mal contacto en el sistema, rotura de cable o cortocircuito, rotura o cortocircuito de la bobina de la válvula solenoide, rotura o cortocircuito del circuito de la bomba eléctrica , sensor de velocidad de rueda electromagnético Es causado por un circuito abierto o cortocircuito de línea, un circuito abierto interno o un cortocircuito del relé, así como por la falla del interruptor de freno, el interruptor de nivel de líquido y el interruptor de presión para funcionar correctamente. Además, el voltaje de la batería es demasiado bajo, el espacio entre el sensor de velocidad de la rueda y la corona dentada es demasiado grande o está contaminado por barro, el nivel de líquido en el depósito es demasiado bajo, etc. también afectará el funcionamiento normal del sistema. .
4.3 Fallos comunes y análisis
1 Fenómeno de fallo: cuando el usuario enciende la alimentación, el sistema ABS no se autoprueba durante 3 segundos y la luz indicadora del ABS no se enciende arriba. Análisis de falla 1: El voltaje de la fuente de alimentación no se agrega al sistema ABS. Métodos de solución de problemas: 1. Verifique si el mazo de cables del ABS y la fuente de alimentación de 12 V del vehículo están conectados. 2. Verifique si el vehículo tiene voltaje de 12 V. Análisis de falla 2; la ECU está dañada. Método de solución de problemas: Reemplace la ECU.
2 Fenómeno de falla: cuando el usuario enciende la alimentación, el ABS realiza una autoprueba de 3 segundos. Todo es normal cuando se usa el ANS, pero la luz indicadora del ABS sí lo hace. no se enciende. Análisis de fallas; el circuito de accionamiento de la luz indicadora del ABS está dañado: Método de solución de problemas 1. Cortocircuite el pin 16 del conector que conecta el arnés del ABS a la ECU a tierra. Si la luz indicadora del ABS no se apaga, reemplace el bloque del controlador. 2. Si el ABS sigue encendido después de reemplazar la luz y conducir rápido, desconecte la luz indicadora del ABS del arnés del ABS. En términos generales, la luz del ABS seguirá encendida después de la desconexión. Si esto sucede, verifique el circuito original del automóvil. /p>
3 Fenómeno de falla: cuando el vehículo está parado, la luz indicadora del ABS parpadea una vez rápidamente. Análisis de fallas 1: El sensor delantero izquierdo tiene un circuito abierto o el conector del sensor tiene mal contacto. Método de solución de problemas: Reemplace el sensor o elimine el contacto deficiente. Análisis de fallos 2El mazo de cables del ABS y el cable conectado al sensor tienen circuito abierto. Método de solución de problemas: busque el punto del circuito abierto y restablezca la conexión.
4 Fenómeno de falla: cuando el vehículo está en marcha, la luz indicadora del ABS parpadea una vez rápidamente. Análisis de fallas 1: el espacio entre el sensor delantero izquierdo y la corona dentada es demasiado grande y la señal de velocidad de la rueda es insuficiente. Método de solución de problemas: ajuste el espacio entre el sensor y la corona a <0,7 mm y verifique el voltaje de salida del sensor a >0,3 V. Análisis de fallas 2 La corona dentada de la rueda delantera izquierda no está instalada suavemente o la corona está suelta. Método de solución de problemas: reinstale la corona dentada
5 Fenómeno de falla: la luz indicadora del ABS parpadea lentamente una vez cuando el vehículo está parado o conduciendo. Análisis de fallas 1 El paquete de cables de la válvula solenoide de la rueda delantera izquierda tiene un circuito abierto. Método de solución de problemas: reemplace el paquete de cables o la ECU
6 Al usar el frenado ABS, el vehículo se desvía hacia la derecha o el efecto del ABS no es bueno. Análisis de fallas 1 En términos generales, es causada por la fuerza de frenado desigual en ambos lados de la rueda delantera del vehículo durante el frenado. Método de solución de problemas: este fenómeno debe ser causado por la presencia de una cierta cantidad de aire en la tubería del freno, lo que provoca una fuerza de frenado desigual en la tubería del freno durante el frenado. Purgue el aire de las líneas de freno. Análisis de falla 2: La apertura interna del ajuste hidráulico del ABS está bloqueada hasta cierto punto. Método de solución de problemas: ajuste claramente su apertura interna o reemplace el regulador. Análisis de fallas 3: Es posible que el voltaje de suministro de energía en el vehículo sea insuficiente, lo que provoca una fuerza electromagnética insuficiente en el paquete de cables de la válvula solenoide, afectando así el funcionamiento normal del regulador. Método de solución de problemas: compruebe si el voltaje de la fuente de alimentación está dentro del rango normal.
7 Fenómeno de avería: La rueda delantera izquierda se bloquea durante la frenada. Análisis de fallas 1. El orificio de alivio de presión dentro de la rueda delantera izquierda del regulador hidráulico ABS está completamente bloqueado. Método de solución de problemas: ajuste la apertura interna o reemplace el regulador. Análisis de falla 2: La tubería de freno está conectada incorrectamente. Método de solución de problemas: ajuste la línea de freno. Análisis de falla 3: Puede ser que el motor ABS haya fallado. Método de solución de problemas: reemplace el motor ABS
8 Fenómeno de falla: la fuerza de frenado es débil durante el frenado. Análisis de falla 1: Hay aire en la tubería del freno o el cilindro de la rueda del freno no recibe suficiente presión de aceite. Métodos de solución de problemas: 1. Vaciar. 2. Verifique si hay líquido de frenos en el cilindro de freno. Si no hay líquido de frenos, verifique y ajuste si hay líquido de frenos en su salida de aceite correspondiente. De lo contrario, continúe verificando y ajustando si hay líquido de frenos en. su correspondiente entrada de aceite, si no lo está, revisar la bomba de freno. Análisis de falla 2: Puede ser que el sensor reciba una señal insuficiente. Método de resolución de problemas: busque el sensor correspondiente y simplifique su ajuste al rango estándar. Análisis de fallas 3: Verifique si la fuerza de frenado original del vehículo está calificada.
9 Fenómeno de falla: Cuando el vehículo utiliza el frenado ABS, el vehículo se bloquea. Análisis de fallas: Este fenómeno debería ser una falla interna del regulador ABS. Método de resolución de problemas: Reemplazo del regulador hidráulico
Capítulo 5: Introducción a los vehículos con sistema ABS típicos
5.1 Estructura básica y principio de funcionamiento del ABS de autobús Mercedes-Benz YBL6120H
1Estructura básica del ABS
El ABS del autobús Mercedes-Benz YBL6120H es un sistema de control de cuatro canales conectado al
sistema de frenado neumático del automóvil de dos ejes, como se muestra en la Figura 1,
El sistema consta principalmente de 4 sensores de velocidad de las ruedas y coronas dentadas, 1 controlador electrónico y 4 válvulas de control de presión.
2 Principio de funcionamiento del ABS
El sensor genera un voltaje inducido a través de la corona. La frecuencia del voltaje cambia con
la velocidad de la rueda. El controlador electrónico transmite el voltaje del sensor. Interpreta la información y después de identificar la tendencia de bloqueo de la rueda, envía una señal de pulso a la válvula de control de presión. La señal controla la presión del freno, que se puede mantener, aumentar o disminuir. Cuando el controlador electrónico del ABS emite un comando de reducción de presión, la válvula de control de presión correspondiente descarga el aire comprimido en el cilindro del freno de rueda al aire a través de la salida del medio de la válvula de control de presión. La presión de freno se reduce correspondientemente y la velocidad de las ruedas comienza a aumentar, luego la presión de freno se aumenta de nuevo mediante pulsos alternos de "mantener presión/aumentar presión" hasta que las ruedas se bloqueen nuevamente
. Esto permite que el vehículo realice acciones repetidas de "frenado"
y "soltar" al frenar, similares al "punto de frenado" adoptado manualmente por el conductor, pero su frecuencia es mayor que la del frenado manual, mucho más rápido, la frecuencia es de aproximadamente 6 a 10 veces por minuto.
En la frenada sin ABS, la presión en la bomba de freno sólo puede aumentar con la presión sobre el pedal del freno. La velocidad de la rueda está relacionada con el vehículo.
La velocidad se reducirá mecánicamente. en consecuencia, y las ruedas eventualmente se bloquearán.
5.2 Principio de estructura ABS del sedán FAW Jetta
En la actualidad, el sedán Jetta nacional es impulsado por tracción delantera. El sedán adopta el sistema de control eléctrico del pozo MK20-I. -Conocida empresa SABS/ITT El sistema de frenos antibloqueo automático salió al mercado en los Estados Unidos en 1995 y se introdujo en el mercado europeo en 1996. En mi país, la empresa FAW-Volkswagen ensambló por primera vez el producto en el Jetta producido en serie. Coche urbano del año 1999. Como una nueva generación de dispositivo de sistema de frenos antibloqueo controlado electrónicamente ABS, MK20-1 adopta una serie de tecnologías de diseño y proceso avanzadas, adopta un diseño de estructura modular e integra el motor eléctrico, la unidad de detección hidráulica y la unidad de control electrónico en uno solo; Lenguaje C El software de control escrito está reforzado en la unidad de control electrónico de forma modular, el cuerpo de la válvula hidráulica adopta tecnología de orificio compuesto y la bobina de la válvula solenoide está integrada dentro del controlador electrónico, eliminando la necesidad de conectar cables entre la bobina de la válvula solenoide. y el controlador, y utilizando un circuito integrado de potencia grande impulsa directamente la válvula solenoide y el motor de la bomba, eliminando la necesidad de dispositivos de relé, y el controlador tiene un dispositivo de almacenamiento de fallas.
1. La estructura del ABS del sedán Jetta
El sistema ABS consta principalmente de un sistema de transmisión hidráulica, un sensor de velocidad de las ruedas, un controlador, etc. Adopta un sistema de frenado de circuito diagonal hidráulico y la cámara delantera del cilindro maestro de freno está conectada a los circuitos de freno que conducen a la rueda delantera derecha y a la rueda trasera izquierda. La cámara trasera del cilindro maestro de freno está conectada a los circuitos de freno que conducen a la rueda delantera izquierda y a la rueda trasera derecha. Los dos circuitos de freno están dispuestos en una diagonal tipo cruz. Este sistema de frenado de circuito de cable hidráulico puede garantizar que cuando un. Se produce cierto circuito. En caso de falla, aún se puede lograr el 50% del efecto de frenado.
Sensor de velocidad del vehículo
El sensor de velocidad de la rueda se compone principalmente de una corona dentada y un sensor. El sensor se compone principalmente de un imán permanente y una bobina de inducción para generar una señal de inducción. . El sensor de velocidad de la rueda se utiliza principalmente para monitorear el estado de movimiento de la rueda. Cuando una rueda muestra una señal de bloqueo, la tasa de desaceleración y deslizamiento de la rueda aumenta bruscamente, el sensor transmite la información detectada al controlador electrónico. Controlador electrónico Cuando la velocidad de desaceleración y la tasa de deslizamiento exceden el valor crítico determinado, el controlador electrónico emitirá instrucciones a la válvula solenoide del actuador, que reducirá o detendrá rápidamente el aumento en la presión de las ruedas para evitar el bloqueo y lograr el propósito de anti- cierre.
Unidad de control electrónico (ECU)
La unidad de control electrónico es un microordenador y es el centro de control del sistema ABS. La unidad de control electrónico amplifica la señal de pulso generada por el sensor en una onda cuadrada de la misma frecuencia después de ser amplificada por el circuito amplificador de conformación, y luego realiza cálculos de aceleración y desaceleración. Los resultados del cálculo se transmiten al controlador de operación lógica y se comparan con. los valores dados almacenados. El valor límite se compara con el valor límite. Si se alcanza el valor límite, se envía un pulso de comando de control, que es amplificado por el amplificador de potencia para controlar la acción de la válvula solenoide en el regulador hidráulico. El sistema está equipado con un controlador de velocidad de límite inferior cuando la velocidad del automóvil cae a una determinada velocidad de pulso, interrumpe automáticamente el funcionamiento del ABS y pasa al estado de funcionamiento normal del sistema de frenado.
Regulador hidráulico
El regulador hidráulico ABS MK20-1 se compone principalmente de una tubería de almacenamiento de líquido de baja presión, una bomba eléctrica de retorno de líquido, una válvula solenoide y un cuerpo de válvula. Hay 4 pares de válvulas solenoides en el regulador hidráulico, 2 en cada par, es decir, 4 válvulas solenoides de entrada y 4 válvulas solenoides de salida. Hay una válvula de entrada en la tubería hidráulica que conduce a cada freno de rueda y una válvula de salida de líquido. , la válvula de entrada de líquido es una válvula solenoide de 2 posiciones normalmente abierta y la válvula de salida de líquido es una válvula solenoide de 2 posiciones normalmente cerrada.
2. Principio de funcionamiento del sistema ABS
Durante el proceso de frenado del coche, el sensor de velocidad de las ruedas transmite continuamente las señales de velocidad de las cuatro ruedas al sistema electrónico de frenos antibloqueo ABS. Unidad de freno (ABSECU). ABSECU calcula la velocidad de referencia del vehículo en función de la señal de velocidad y cierta lógica, y luego calcula la tasa de deslizamiento de referencia de la rueda en función de la velocidad de referencia del vehículo y el ángulo de la rueda. Cuando la aceleración/desaceleración de una rueda y la tasa de deslizamiento de referencia exceden su límite de control, ABSECU envía instrucciones al regulador hidráulico para controlar los cambios de frenado para mantener la tasa de deslizamiento de referencia de la rueda dentro del rango ideal.