La mayoría de los chinos no tienen idea de qué es el tren de alta velocidad ni qué son los trenes de pasajeros.
En la década de 1990, los ferrocarriles de China se estaban embarcando en un aumento de velocidad a gran escala y, al mismo tiempo, comenzaron a considerar seguir el ejemplo de los países desarrollados en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad. En ese momento, la discusión principal fue sobre el tren de alta velocidad Beijing-Shanghai, pero aparte de eso, la sensación del tren de alta velocidad entre los expertos y el público todavía está bastante lejos. Incluso los principales expertos en construcción nunca hubieran imaginado que el kilometraje operativo de los ferrocarriles de alta velocidad de China aumentaría de casi cero a más de 20.000 kilómetros en menos de diez años. Si alguien hubiera propuesto entonces construir una red ferroviaria nacional de alta velocidad, me temo que lo habrían considerado un lunático: la tecnología. No fue hasta finales de la década de 1990 que tuvimos trenes de casi alta velocidad de 160 km/turno (y la tecnología aún no estaba madura), y el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen, que representa el nivel avanzado de mejora de la velocidad ferroviaria, alcanzó un máximo rendimiento operativo. por primera vez una velocidad de 200 km/h (tren basculante sueco alquilado X2000). La UEM nacional que finalmente obtuvimos todavía estaba parcialmente desactivada y tenía una alta tasa de fracaso. ¿Cómo nos atrevemos a cruzar el umbral del tren de alta velocidad? ¿De dónde sale el dinero para construir el tren de alta velocidad? En algunos años de la década de 1990, la inversión total en la construcción de ferrocarriles fue sólo de decenas de miles de millones y, a veces, el nuevo recorrido abierto en un año fue sólo de más de 100 kilómetros. Incluso las súper arterias como la línea Beijing-Shanghai no fueron electrificadas hasta el siglo XXI. No basta con mantener la red de carreteras existente según esta inversión, entonces, ¿cómo podemos construir ferrocarriles de alta velocidad a gran escala en China? ¿Puede la gente corriente permitirse billetes de tren de alta velocidad? Sólo la lenta actualización de ordinario a rápido (se aumenta la tarifa base, se agregan cargos de aire acondicionado y cargos de aceleración al mismo tiempo) ya ha hecho que muchos pasajeros se quejen. ¿Cuántas personas pueden permitirse el lujo de viajar en tren de alta velocidad, que es más caro? Debo admitir que estos problemas eran muy realistas en ese momento, pero también tuvieron un impacto negativo, es decir, hubo una gran resistencia a la construcción de trenes de alta velocidad.
Pero ¿qué debemos hacer? La red ferroviaria existente en China estaba originalmente subdesarrollada, pero se saturó gravemente en la década de 1990 y el potencial de aumento de velocidad de las líneas existentes básicamente se ha agotado. Además, mientras los países desarrollados avanzan hacia los 300 km/h, los ferrocarriles de China siguen estancados en un nivel atrasado que ni siquiera puede alcanzar los 200 km/h (al igual que la India hoy, que aún no ha alcanzado una velocidad operativa de 200 km/h), es realmente embarazoso. Parece que sólo hay una solución: construir una nueva línea con altos estándares. Esto no sólo sirve para desviar las líneas existentes que han estado bajo gran presión durante mucho tiempo, sino que también facilita el aumento de la velocidad de operación en comparación con las anteriores. las viejas líneas con estándares bajos. Dejando de lado los 300 kilómetros por hora en Europa y Japón, es al menos un paso por encima de los 160 km/h de velocidad casi alta que se ha alcanzado, y no es exagerado fijarse un pequeño objetivo de "un velocidad de más de 200 kilómetros por hora".
Pero el indicador "velocidad superior a 200 km/h" es un poco especial, porque internacionalmente, los ferrocarriles con velocidades de funcionamiento superiores a 200 ~ 250 km/h pueden denominarse "ferrocarriles de alta velocidad" (ver UIC y Nuevos ferrocarriles Los reglamentos técnicos de las líneas principales representan principalmente normas europeas), por lo que "velocidad superior a 200 km/h" significa construir ferrocarriles de alta velocidad. Volvamos a la pregunta anterior: ¿Es confiable la tecnología? ¿De dónde viene el dinero? ¿Puede la gente corriente permitirse el lujo de sentarse? ¿Se convertirá en un proyecto para salvar las apariencias en el que nadie participará? ...
No, porque el Ministerio de Ferrocarriles no dijo en absoluto que estaba construyendo un "ferrocarril de alta velocidad", sólo dijo que "estamos construyendo una línea exclusiva para pasajeros".
El concepto de líneas dedicadas a pasajeros es básicamente doméstico, porque, por ejemplo, los ferrocarriles de alta velocidad en Europa suelen ser una mezcla de trenes de pasajeros de alta velocidad y trenes rápidos de mercancías, y no les importa el tema. de "líneas exclusivas para pasajeros"; por razones históricas, el Shinkansen de Japón solo tiene trenes de pasajeros, pero nunca pensé que el Shinkansen debía ser una línea exclusiva para pasajeros. De hecho, como sugiere el nombre, el llamado "tren de alta velocidad", siempre que pueda satisfacer la operación de "alta velocidad" de los trenes de pasajeros (generalmente por encima de 200 km/h), sin importar el modo que se utilice. ya sea una línea nueva o una línea existente, ya sea de ancho estándar u otros anchos, ya sea una vía con balasto o una vía sin balasto, ya sea una línea dedicada a pasajeros o una línea mixta de pasajeros y carga, ¡Es todo un "tren de alta velocidad"!
Entonces, ¿por qué China tiene el concepto de "líneas exclusivas para pasajeros"? La pancarta del tren de alta velocidad es demasiado grande, el árbol atrae el viento y hay muchos oponentes. Por supuesto, no es bueno tener un perfil demasiado alto. Entonces cámbialo.
¿Por qué construir nuevas líneas? Debido a que las líneas existentes son de bajo nivel y la capacidad de transporte es escasa, ¡necesitamos iniciar un nuevo negocio y desviar las dos líneas! ¿Cuál es el método de desvío específico? La construcción de una nueva línea puede hacer circular trenes de pasajeros más rápidos, y la antigua línea puede liberar capacidad para trenes locales y vagones de carga que ahora no pueden exprimirse (la sección sur de la línea Beijing-Guangzhou tiene 155 pares de vagones de pasajeros y sólo 3 pares de vagones de carga en un solo día): las características principales de la nueva línea son los automóviles de pasajeros, mientras que la línea antigua utiliza principalmente camiones, por eso se llama "Línea Dedicada a Pasajeros".
Así que la "línea exclusiva para pasajeros" es básicamente una cobertura para el tren de alta velocidad (por supuesto, más tarde se estipuló que los ferrocarriles interurbanos también pertenecen a las líneas exclusivas para pasajeros; después de todo, los ferrocarriles interurbanos generalmente no transportan mercancías). ). Una vez finalizado el tren de alta velocidad, es habitual que se desvíen las líneas existentes en la misma dirección. La apertura de varias líneas Shinkansen en Japón ha provocado un cambio sustancial en el flujo de pasajeros de larga distancia en las líneas existentes, y un gran número de trenes de larga distancia en las líneas existentes han desaparecido. La Línea Dedicada a Pasajeros sólo sacó a relucir deliberadamente este hecho y creó de manera invisible esta "desviación". En un período anterior, a excepción del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, otras líneas "cuatro verticales y cuatro horizontales" se denominaban "líneas exclusivas para pasajeros", e incluso los estándares de velocidad eran "superiores a 200 kilómetros por hora" y "velocidad reservada". condiciones" (incluido Beijing En los primeros días del ferrocarril de alta velocidad de Shanghai, la velocidad era de sólo 300 kilómetros por hora).
Pero lo más extraño es probablemente esto: la línea de pasajeros que se ocupaba del transporte de mercancías en los primeros días. Ahora solemos decir que los ferrocarriles de alta velocidad de 250 km/h, como la línea Rongning y la línea Hangzhou-Shenzhen, son "pasajeros y cargueros que comparten la misma línea", pero en la literatura antigua, también eran los mismos que el Shanghai-Kunming. , Ferrocarriles de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, Zhengzhou-Xi'an, etc. Se denomina "línea dedicada a pasajeros" (puede buscar información técnica de 2009, 10 y anteriores para ver las expresiones en la literatura de ese momento) - etcétera. Obviamente son líneas de pasajeros. ¿Por qué de repente? Por supuesto, podemos entender que las líneas exclusivas de pasajeros puedan "centrarse principalmente en trenes de pasajeros", lo que no significa necesariamente que los vagones de mercancías queden absolutamente excluidos. Pero en realidad hay razones más complicadas por las que "las líneas exclusivas para pasajeros se consideraron para el transporte de mercancías desde el principio":
1) Piense en por qué se propusieron líneas exclusivas para pasajeros. Una de las razones principales es que las líneas existentes son de nivel demasiado bajo y la velocidad de los trenes de pasajeros no se puede aumentar más. Sin embargo, en el caso del transporte de mercancías, las líneas existentes no pueden satisfacer la demanda: hay muchos defectos ferroviarios, radios de curva pequeños, pendientes grandes restringidas y límites de construcción pequeños, lo que da como resultado una velocidad baja de los trenes de mercancías y una calidad de tracción limitada, lo que también restringe la dirección de los trenes pesados. Se desarrolla el aumento de la carga y la velocidad de la carga. Entonces, ¿deberíamos construir una nueva "línea de transporte" de alto nivel para que el transporte sea gratuito? No, el costo de construir una tercera línea es demasiado alto en esta etapa, pero dado que la nueva línea dedicada a pasajeros será de mayor calidad, ¿por qué no dejar que la línea dedicada a pasajeros también transporte carga? De hecho, esta es una forma natural de pensar.
2) La construcción de un nuevo ferrocarril requiere la aprobación de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma. ¿Cómo podemos convencer a la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de que este ferrocarril realmente necesita ser reparado? Además de demostrar el enorme potencial de flujo de pasajeros, si se añade que "este ferrocarril no sólo puede transportar pasajeros, sino también transportar parte de la carga", ¿será más necesario poner en marcha este ferrocarril?
3) Aunque es una línea dedicada a pasajeros, se espera que no haya muchos automóviles de pasajeros en la etapa inicial de apertura, por lo que organizar camiones para que circulen cuando sea necesario no desperdiciará capacidad de transporte. ......
De hecho, al menos sobre el papel, las condiciones proporcionadas por la "Línea Dedicada a Pasajeros" para el transporte de mercancías siguen siendo muy superiores: la calidad de la línea es mejor, el radio de curvatura es mucho mayor que el la de la línea existente, y las Curvas (los ferrocarriles de alta velocidad, naturalmente, tienen mejores alineaciones) y pendientes restringidas más pequeñas, lo que hace que el camión de carga previsto alcance una velocidad de 120 kilómetros por hora (la velocidad de diseño de los camiones de carga ordinarios es de sólo 80 km). /h, lo que a menudo no se logra debido a las malas condiciones de las líneas existentes. La calidad de la tracción de los camiones también se ha incrementado a 4.000 a 5.000 toneladas (algunos ferrocarriles de montaña con pendientes pronunciadas son sólo de 1.000 a 2.000 toneladas), lo que deja un límite de construcción mayor. En teoría, en nuestro país es posible operar los ferrocarriles estadounidenses, que se utilizan y utilizan desde hace muchos años. Los líderes y expertos nacionales son optimistas sobre los trenes de contenedores de dos pisos (líneas existentes, excepto algunas líneas en zonas planas como Beijing y Beijing). Shanghai, no puede cumplir con los requisitos de los trenes de contenedores de dos pisos debido a la altura insuficiente de la catenaria y la pequeña sección transversal del túnel). Es mejor que la antigua línea existente en términos de transporte de pasajeros y mercancías. Es una pena que sea una buena idea.
Aunque el ferrocarril de alta velocidad ofrece excelentes condiciones de línea, tiene una vía suave. Los requisitos de seguridad se han mejorado enormemente; por lo demás, la seguridad y la estabilidad de la alta velocidad. La operación del tren de alta velocidad se convertirá en un problema. Sin embargo, el daño a la vía causado por los camiones de carga de más de 4000 toneladas que la línea de pasajeros tiene que "cuidar" no es generalmente grande, por lo que estas personas grandes lo dejan atrás después de cruzar la calle. Es muy problemático limpiar el desorden, por lo que resulta que la carga no se puede "atender" por mucho tiempo porque el daño a la vía es demasiado grande. Es más, la situación del mercado es que el flujo de pasajeros de las EMU excede la demanda. , y el número de trenes aumenta día a día.
Durante el día está casi lleno de trenes y por la noche los tragaluces están en mantenimiento de rutina. ¿Cuánto espacio queda para el camión? ¿Qué tal aprender del ferrocarril de alta velocidad europeo para desarrollar el transporte ligero de mercancías exprés? En primer lugar, no existe tal tren de carga expreso en China y, en segundo lugar, el desempeño de los ferrocarriles en el mercado de entrega urgente es realmente insatisfactorio, por lo que nunca se ha establecido la entrega urgente. En cuanto a los trenes de contenedores de dos pisos que alguna vez admiraron los líderes, por diversas razones, todavía quedan casi cero. Así que el resultado sólo puede ser el siguiente: la carga no puede "equilibrarse" y la línea dedicada a pasajeros sólo puede seguir siendo una "línea dedicada a pasajeros" (hay pocos o incluso ningún camión desde la apertura de Shitai, Hening-Wuhe, Hangzhou -Shenzhen y otras líneas), mientras que las instalaciones de carga completadas son inútiles.
No hablemos del fracaso de la “línea dedicada a pasajeros teniendo en cuenta el transporte de mercancías”. Recién en 2009, se inauguró el primer ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Tianjin con una velocidad de 350 kilómetros por hora. Ese mismo año, se inauguró la línea exclusiva para pasajeros Wuhan-Guangzhou con la misma velocidad de 350 kilómetros por hora. Las líneas Hening, Jijiao y Ningbo-Taiwán-Wenfu, de 250 kilómetros por hora, también se han abierto una tras otra. Con la apertura continua de nuevas líneas, el término "tren de alta velocidad" ya no es exclusivo de la línea Beijing-Shanghai. -tren rápido. El departamento de ferrocarriles, los medios de comunicación que han visto por primera vez el tren EMU de 250 kilómetros por hora (sólo algunos trenes existentes han alcanzado este nivel antes) y el público (de hecho, es esencialmente un tren de alta velocidad, pero ahora es solo uno delgado que fue arrancado) llamado "tren de alta velocidad". Los estándares de diseño también han cambiado silenciosamente. Cada vez hay más "condiciones reservadas para aumentos de velocidad por encima de 200 km/h", que se convierten en 250 km/h y 350 km/h tan pronto como se abren (se puede ver que la velocidad de diseño original es en su mayor parte solo una tapadera). Finalmente, las "Especificaciones de diseño de ferrocarriles de alta velocidad" de 2009 aclararon que los ferrocarriles de alta velocidad son "ferrocarriles nuevos con una velocidad máxima de diseño de trenes de pasajeros de 250 km/h o superior". De hecho, casi todo el lote original de líneas exclusivas para pasajeros que se han completado y abierto al tráfico operan a "250 km/h y más". El sistema de líneas exclusivas para pasajeros de "cuatro verticales y cuatro horizontales" se ha convertido en el principal marco del sistema de líneas exclusivas para pasajeros de China. Red ferroviaria de alta velocidad.
Sin embargo, las cosas no serán fáciles. En 2011 estalló la crisis. Los cambios de personal en el Ministerio de Ferrocarriles y las dudas de la opinión pública (precios elevados de los billetes, poca asistencia, averías frecuentes... sucedieron una serie de problemas que antes preocupaban) llevaron al Ministerio de Ferrocarriles a tomar finalmente la decisión de reducir la velocidad. de 350 trenes de alta velocidad a 300 ese año. El 30 de junio de 2011, el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, que representa el nivel más alto de construcción de ferrocarriles de alta velocidad en China, se abrió oficialmente al tráfico, pero sólo a una "velocidad operativa inicial" de 300 kilómetros por hora; al día siguiente, la velocidad de los ferrocarriles de alta velocidad Shanghai-Nanjing, Zhengxi y Wuhan-Guangzhou se redujo a 300 km/h (se puede ver que la decisión de reducir la velocidad del tren de alta velocidad 350 no tiene nada que ver. que ver con el accidente del 723, y aún no ha llegado al 23 de julio). Sin embargo, después de todo, 20 días después de que el tren de alta velocidad 350 redujera la velocidad, se produjo un accidente en el ferrocarril Yongtaiwen. El accidente del 723 se ha convertido en un dolor eterno para los ferrocarriles de alta velocidad de China. También se ha convertido en una historia oscura que el Ministerio de Ferrocarriles y la actual Corporación Ferroviaria no están dispuestos a afrontar directamente. También ha afectado la identificación posterior de "alta". "Estándares de trenes rápidos".
Como se mencionó anteriormente, el "Código de diseño de ferrocarriles de alta velocidad" de 2009 solo estipulaba el estándar de "velocidad operativa máxima de 250 km/h y superior", pero en 2014 (tenga en cuenta que fue después de la aprobación de julio 23 accidente Hace tres años), el "Código de diseño de ferrocarriles de alta velocidad" revisado reemplazó el antiguo código de 2009 y redefinió el ferrocarril de alta velocidad como "velocidad operativa de diseño de 250 km/h". La primera es la identificación de una "línea exclusiva para pasajeros": ¿Es el Ferrocarril de la Costa Sudeste que "tiene en cuenta ambas cargas" (aunque en realidad nunca se ha realizado) una "línea exclusiva para pasajeros"? Esta es una cuestión de confianza. En el pasado, el Ministerio de Ferrocarriles podía denominarse "línea dedicada a los pasajeros que originalmente tenía en cuenta el transporte de mercancías". Ahora el Ministerio de Ferrocarriles y la Corporación Ferroviaria también pueden denominarse ferrocarriles de pasajeros y mercancías. En segundo lugar, está el estándar de velocidad: el primer estándar de diseño publicado para este lote de "líneas exclusivas para pasajeros", incluida la línea Yongwen-Wenzhou, era "condiciones de mejora de velocidad reservadas de 200 kilómetros por hora", que luego se modificó a "mejora de velocidad reservada". "condiciones de 250 kilómetros por hora", lo que de hecho estaba de acuerdo con 250 km/h, pero el informe de la investigación después del accidente del 23 de julio también decía que cambiar esta norma fue una decisión arbitraria de Liu Yue para ignorar la seguridad, lo que equivale a dar 201658 después del accidente. Desde este punto de vista, según los estándares oficiales, la línea Yongwen es un ferrocarril de pasajeros y mercancías con una velocidad máxima de 200 km/h (permítanme quejarme un rato...), y el estándar de diseño no es un " Línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad "Es un "ferrocarril electrificado nacional de doble vía de primera clase", por lo que no es un "ferrocarril de alta velocidad", y un accidente ciertamente no es un "accidente ferroviario de alta velocidad".
Es una lástima que ni siquiera el propio sistema ferroviario pueda alcanzar el mismo nivel, por no hablar de que las líneas de pasajeros y mercancías con una velocidad de 250 kilómetros por hora también están incluidas en las estadísticas del kilometraje total de los ferrocarriles de alta velocidad (el El kilometraje de las líneas exclusivas para pasajeros con una velocidad de 250 kilómetros por hora o más se incluye en el cálculo. Es posible obtener un kilometraje operativo de más de 20.000 kilómetros, que inevitablemente incluirá algunas "líneas de pasajeros y mercancías" en las que algunos insisten. "No son ferrocarriles de alta velocidad") y "Sudeste de China. Esta es realmente una determinación muy unánime. Por supuesto, con una gran cantidad de construcción de ferrocarriles de alta velocidad de 350 km/h, el estado de las líneas de pasajeros y mercancías de 250 km/h "La red de carreteras está disminuyendo gradualmente, incluida la costa sureste, que también se está preparando para construir un segundo ferrocarril de alta velocidad de 350 niveles. Quizás algún día se construya un ferrocarril de alta velocidad de 250 km/h. "Pasajeros y mercancías "Las líneas" quedarán completamente excluidas del kilometraje de los trenes de alta velocidad.
Por supuesto, los medios de comunicación y la opinión pública son más interesantes en zonas donde antes no había trenes de alta velocidad. aclamando que "el área local entrará a partir de hoy en la "era del tren de alta velocidad"; para ser honesto, 200 km/h de hecho se pueden utilizar como el límite inferior de velocidad para los trenes de alta velocidad. Esto no está mal. pero a veces es obvio que 160 kilómetros por hora es La transformación cada vez mayor de los trenes bala en las líneas existentes también es un aplauso para entrar en la era del tren de alta velocidad....... Después de todo, poder conectarse al La red operativa ferroviaria de alta velocidad es un gran gran progreso. Los japoneses también llaman a la línea Ou Hon de 130 kilómetros por hora y a la línea del lago Azawa "Yamagata Shinkansen" y "Akita Shinkansen" (Nota: ¡estas dos líneas se transformaron a partir de líneas existentes! No puede cumplir estrictamente con los estándares técnicos del Shinkansen, pero puede circular directamente con el Shinkansen, por eso se le llama mini-Shinkansen.) Pero en la era de 350 trenes de alta velocidad en todas partes, las personas más exigentes descubrieron de inmediato que, en comparación con los 250 o incluso 200 "trenes de motor" que tomaron. Era demasiado "lento", por lo que pronto comenzó a llorar: "Aquí sólo tenemos trenes, no es justo, queremos 3.500". "Este tipo de buenos deseos es comprensible, pero es muy cruel decir que sólo el 350 es el "verdadero tren de alta velocidad": no importa según los estándares internacionales o los estándares nacionales actuales, las líneas con una velocidad de 250 kilómetros por hora son ¡No excluido! En cuanto a por qué un montón de 250. Todas las líneas se abren según el 200 aún más desagradable. ¿No son estas las secuelas de la desaceleración de 2011?