La cadena de producción y comercialización está experimentando una crisis colectiva, y los gigantes del recambio dan la bienvenida a una nueva ronda de despidos

El pasado año 2019 supuso un importante punto de inflexión para los gigantes del recambio. Con la industria del automóvil experimentando un frío colectivo global, los "Big Macs" como Nivel Uno finalmente han terminado con la era del canto de Pericles.

Continental, Bosch y ZF, que alguna vez dominaron la lista mundial de repuestos, también redujeron gastos y recortaron empleos en la segunda mitad del año pasado, y con frecuencia se informaron noticias sobre advertencias de ingresos. En medio de la sensación de crisis que está por llegar, todos han reducido sus expectativas de desempeño a corto y mediano plazo, tratando de hacer una transición difícil en vísperas de cambios drásticos en la industria.

A medida que la COVID-19 se extiende por todo el mundo, esta ansiedad se ha vuelto a poner bajo la lupa. Recientemente, Continental no ha podido soportar el impacto de la epidemia. Según informes de los medios alemanes, el grupo está a punto de lanzar un plan de ahorro de cientos de millones de euros y, para hacer frente a la crisis, podría realizar más despidos. disminución de la demanda del mercado causada por la pandemia del virus.

Casi al mismo tiempo, ZF también anunció que debido a la caída de la demanda provocada por la epidemia, la compañía planea despedir a 15.000 personas hasta 2025, lo que representa alrededor del 10% del número total actual de trabajadores. empleados.

Estos grandes jugadores, que alguna vez fueron fuertes y obtuvieron enormes ganancias durante todo el año, habían competido anteriormente por quién tenía las bayonetas más afiladas y qué caballería era más poderosa. Hoy en día, bajo la presión del flujo de caja y la transformación empresarial, las dimensiones de la atención de todos han cambiado hace mucho tiempo. Lo que más preocupa ahora es la profundidad de los bolsillos, el grosor de los escudos y quién puede sobrevivir más tiempo si garantiza el mercado básico. .

La epidemia ha terminado y los gigantes también están ansiosos

El director general de Continental, Elmar Degenhart, dijo a sus empleados en una reciente videoconferencia interna que la empresa planea lanzar un proyecto de inversión multimillonario El plan de ahorro no excluye la posibilidad de nuevos despidos. El dirigente dijo que esa decisión es muy dolorosa, pero que la dirección no tiene otra opción: actualmente la empresa no puede ofrecer ninguna garantía de empleo para algunos puestos.

Aunque un portavoz de Continental declinó hacer comentarios sobre el informe, ya en marzo de este año, en la conferencia de prensa anual, los ejecutivos revelaron que considerarían el desarrollo del mercado a mediano plazo y aprovecharían la tendencia. para hacer más recortes de costos.

El entorno general no es optimista.

A medida que el virus COVID-19 se propaga por Europa, Alemania, como potencia tradicional de la industria automotriz, ha experimentado una fuerte desaceleración en el desarrollo de toda la cadena industrial. Las ventas de automóviles en abril incluso se desplomaron un 78%. Por un lado, esto es inseparable del endurecimiento de las medidas económicas del gobierno, mientras que el cierre de las tiendas terminales y el continuo bloqueo en los países vecinos también han supuesto un duro golpe a las ventas.

El gobierno de Angela Merkel lanzó un paquete de estímulo económico de 130 mil millones de euros en Alemania, pero las políticas relevantes ignoraron los llamados de las compañías automotrices para que el gobierno brindara incentivos y un trato especial.

Según informes de medios extranjeros, el director general de Continental no está satisfecho con las medidas de estímulo fiscal del gobierno. Incluso expresó directamente su posición al mundo exterior, diciendo que una serie de políticas no promoverán el desarrollo del automóvil. industria. "Hemos abandonado las expectativas sobre el paquete de estímulo económico del gobierno y no podemos esperar ninguna ayuda de los políticos para la recuperación."

Recientemente, ZF emitió un memorando sobre la contracción estratégica debido al impacto de la epidemia en En la producción y venta de automóviles nuevos, la empresa planea despedir a 15.000 personas de aquí a 2025, lo que representa aproximadamente el 10% del número total actual de empleados.

En un correo electrónico a los empleados, ZF anunció que esta ronda de despidos cubrirá entre 12.000 y 15.000 empleados, la mitad de los cuales estarán en Alemania. Según el último informe financiero anual de la compañía, a finales de 2019 tenían 148.000 empleados en todo el mundo, lo que significa que casi el 10% de los empleados se verán afectados por despidos.

"Debido a la congelación de la demanda de los clientes, incurriremos en graves pérdidas financieras en 2020".

El director general de la empresa, Wolf-Henning Scheider, escribió en un memorando por correo electrónico que estas pérdidas han los obligó a volverse financieramente independientes y lidiar con posibles problemas de flujo de caja que pudieran surgir. La crisis durará más e incluso en 2022 se espera que ZF tenga dificultades para alcanzar sus objetivos de ventas establecidos.

Un hecho inevitable es que estos grandes jugadores, a quienes nunca les faltó dinero en el pasado, ahora están decididos a reducir la escala de sus negocios debido a problemas financieros y presionar el "botón de pausa" en algunos no -negocios principales ".

A principios de mayo de este año, el CEO de Bosch, Volkmar Denner, dijo en la conferencia de prensa anual que la epidemia ha hecho que la industria automotriz cuestione las suposiciones a largo plazo sobre muchos temas, como la conducción autónoma y la globalización, y la epidemia El impacto total tardará años en conocerse plenamente.

Afectados por el impacto continuo de la epidemia, los planes originales de Continental de invertir en nuevos proyectos de tecnología de la información en 2020, los planes para ampliar la capacidad de producción de las fábricas y algunas inversiones en tecnología de conducción autónoma se han archivado temporalmente.

Por el momento, la empresa no puede confirmar el momento concreto para reiniciar estos negocios clave, pero el director financiero, Wolfgang Schaefer, se muestra optimista sobre el abandono temporal del negocio de conducción autónoma. Retrasar la inversión seis meses no significa que vayamos a hacerlo. perder el mercado, ya que el mercado del oro en esta zona emergente no aparecerá hasta dentro de 10 años."

Resultados sombríos del primer trimestre

Afectados por la epidemia, los datos del informe financiero de partes y Las empresas de componentes están muy sombrías.

En el primer trimestre que acaba de pasar, las ventas de Continental fueron de 9.840 millones de euros. Aunque superiores a las expectativas internas anteriores, todavía fueron inferiores a los 11.000 millones de euros del mismo período del año pasado. Además, el beneficio del grupo antes de intereses e impuestos cayó a 430 millones de euros en el trimestre, frente a los 820 millones de euros del mismo período de 2019, un descenso de hasta el 47%.

Mainland dijo en un comunicado que el entorno actual todavía está lleno de demasiadas incertidumbres. Por ejemplo, la duración y la gravedad de las interrupciones de la producción aún son difíciles de predecir, y el impacto en la cadena de suministro y la demanda del mercado. Será difícil predecir el impacto negativo también fue mayor de lo que la empresa esperaba.

Vale la pena mencionar que, dado que los mercados principales, incluido Estados Unidos, se ven afectados por bloqueos epidémicos, China continental espera que su desempeño en el segundo trimestre sea peor, luego de una reducción del 26% en la inversión en el primer trimestre. Para ello, seguirán buscando una contracción de la inversión del 20%.

Desde abril de este año, Bosch se ha visto obligada a cerrar unas 100 fábricas en todo el mundo debido a la epidemia. Un portavoz de la empresa reveló una vez que incluso si todas las fábricas reanudaran sus operaciones normales podrían producir 300 millones. partes por día. La crisis del coronavirus también dejará consecuencias de gran alcance en otros sentidos.

En el primer trimestre, las ventas de Bosch cayeron un 7,3% interanual, con el mes más grave de marzo cayendo un 17% interanual. Afectada por la epidemia y la recesión económica mundial, la compañía predice que la producción mundial acumulada de automóviles en 2020 caerá al menos un 20% interanual.

El gigante francés de autopartes Faurecia también se enfrenta al mismo problema. Las ventas de la compañía en el primer trimestre cayeron un 13,5% interanual hasta 4.330 millones de euros.

En marzo de este año, la empresa renunció a sus objetivos financieros anteriores y solicitó un préstamo de hasta 800 millones de euros. Según las estimaciones de Faurecia, la situación del mercado en Europa y América del Norte será más grave en el segundo trimestre debido al impacto continuo de la epidemia. Esta situación pasiva sólo mejorará en la segunda mitad del año.

El gigante francés de recambios Valeo también afirmó en abril que ante la crisis de producción y ventas provocada por la neumonía del nuevo coronavirus, la compañía había tomado medidas como importantes reducciones de costes en el primer trimestre del pasado. , sus ingresos cayeron a 4.450 millones de euros desde 4.840 millones de euros en 2019, una disminución interanual del 8%.

El proveedor dijo que, en vista del hecho de que puede enfrentar más incertidumbres relacionadas con la epidemia en el segundo trimestre y la segunda mitad del año, suspenderá la publicación de cualquier expectativa de desempeño para 2020. A partir de abril, la crisis de la COVID-19 ha provocado el cierre de líneas de producción y salas de exposición en los principales mercados de Valeo, siendo las ventas en Asia (incluido el mercado chino), Oriente Medio y el Pacífico las que han experimentado los mayores descensos.

Aunque un portavoz de Valeo afirmó al anunciar los resultados trimestrales que la compañía todavía tiene una línea de crédito no utilizada de 2.300 millones de euros y tiene suficiente liquidez avanzada para resistir la crisis epidémica. Sin embargo, a principios de abril, Valeo recibió una línea de crédito adicional de 1.000 millones de euros y varios altos ejecutivos, incluido el director general, aceptaron un plan de reducción salarial organizado por la empresa.

Deudas a la izquierda, adquisiciones a la derecha

A juzgar por los datos del informe financiero, el desempeño de BorgWarner en el primer trimestre no fue ideal, con ventas netas de 2,28 mil millones de dólares al año. Con una disminución interanual del 11%, el beneficio neto fue de 129 millones de dólares, un 19% menos que en el mismo período del año pasado.

Debido a las dificultades en la cadena de suministro causadas por la neumonía por el nuevo coronavirus, BorgWarner también redujo temporalmente el salario de los ejecutivos y miembros de la junta directiva de la empresa en aproximadamente un 20 % y redujo temporalmente el salario básico de los empleados asalariados en un 10 %. . Para mejorar el flujo de caja de la empresa, ésta ajustó su línea de crédito renovable en marzo de este año y la aumentó a 1.500 millones de dólares. A finales de abril, BorgWarner recibió otros 750 millones de dólares en préstamos diferidos.

No obstante, BorgWarner afirmó que después de resolver la disputa con Delphi Technologies, se espera que completen la adquisición de esta última antes de la segunda mitad de 2020.

La adquisición de Delphi se convertirá en la transacción más grande de BorgWarner en los últimos 10 años, con el objetivo de fortalecer la experiencia de Delphi en electrónica de potencia y optimizar la cartera de inversiones de BorgWarner en el campo de la tecnología limpia. En general, en la industria se cree que la adquisición de Delphi ha consolidado la futura posición de liderazgo de BorgWarner como proveedor completo de soluciones de electrificación.

BorgWarner es sólo un caso típico de pedir prestado por la izquierda y adquirir por la derecha.

Según estadísticas incompletas de "Automobile Commune", para aprovechar de antemano los beneficios de la electrificación, la conducción autónoma y otros campos emergentes, los gigantes del recambio nunca han detenido el ritmo de fusiones, adquisiciones y operaciones de capital desde este año.

Aunque se enfrenta a cuellos de botella en el rendimiento y problemas de flujo de caja, ZF adquirió el proveedor estadounidense de piezas de vehículos comerciales Wabco por 7.000 millones de dólares a finales de mayo. Desde la perspectiva del sector, aunque las dos empresas habían alcanzado acuerdos relevantes ya en marzo de 2019, en un momento en el que la epidemia de COVID-19 está haciendo estragos y los datos financieros son sombríos, las adquisiciones de ZF todavía conllevan ciertos riesgos.

En febrero de este año, el proveedor francés Faurecia anunció la finalización de la adquisición de SAS y recompró el 50% restante de sus acciones a Continental por 225 millones de euros.

A mediados de abril, Michelin anunció que había firmado una carta de intención para una cooperación a largo plazo con la startup sueca Enviro y planeaba adquirir el 20% de las acciones de la compañía por un total de aproximadamente 3 millones de euros, convirtiéndose en el mayor accionista de esta última. Este movimiento de Michelin tiene como objetivo diseñar la industria del reciclaje de neumáticos y sentar las bases de tecnología y I+D para una cartera de productos sostenibles.

Las adquisiciones e integraciones son sólo una parte de la autorrevolución.

Con la llegada del punto de inflexión en la industria, los gigantes del recambio también han comenzado a "reducir su tamaño" y vender o desinvertir departamentos que no son importantes en su planificación estratégica a medio y largo plazo para concentrar fondos. Esto también ha dado lugar a empresas emergentes como Veoneer (antigua división de electrónica de Autoliv), Delphi Technologies (antigua división de sistemas de propulsión de Delphi Automotive) y Adient (división de asientos delanteros de Johnson Controls).

Por supuesto, en un entorno donde la tendencia general de la industria es a la baja, acciones de desinversión similares a menudo no son fáciles de llevar a cabo sin problemas. Por ejemplo, Continental se estaba preparando para escindir su división de propulsión. En un principio esperaban realizar una oferta pública inicial (OPI) en el primer semestre de este año, pero ante la fuerte caída de los beneficios, tuvieron que posponerla. los planes de cotización pertinentes hasta 2020.

Inesperadamente, el nuevo coronavirus ha golpeado duramente a toda la cadena industrial, y el consejo de administración de la compañía tuvo que tomar la peor decisión: no implementar el plan de escisión este año hasta que el entorno de mercado y de capital mejore. Otra consideración.

En la era tradicional del combustible, los gigantes de las piezas que han obtenido enormes ganancias son como autobuses de alta velocidad: han estado disfrutando de dividendos de la industria de los que la industria está celosa en un camino tranquilo.

Sin embargo, en un momento en el que los motores del crecimiento se están estancando, estos autobuses de alta velocidad tienen que ajustar sus vías y cambiar de dirección en el punto de inflexión de las "cuatro nuevas modernizaciones", e incluso vender activos y trasladarse. avanzar con ligereza para hacer frente a los cambios provocados por la crisis tecnológica y de capital.

La aparición del COVID-19 ha vuelto a hundir a los autobuses en un punto de inflexión. Ya no pueden mantener su antiguo funcionamiento de alta velocidad. Los esfuerzos por salir del atolladero no sólo ponen a prueba la situación. patrón de los tomadores de decisiones, sino que también preocupan a la propia solidez técnica, estratégica y financiera de la empresa.

Texto/Costa Norte

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Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.