Modelos e introducción básica de cazabombarderos activos.

Bombardero H-6, el prototipo es el famoso bombardero mediano soviético Tu-16. El avión utiliza dos motores turborreactores Tumantsev con perfiles aerodinámicos en flecha. Fue desarrollado en 1948, y algunos estuvieron en servicio en la Unión Soviética hasta 1990. En el ejército soviético se utilizaron diversas modificaciones del avión para tareas de bombardeo táctico y estratégico, reconocimiento, antibuque, patrulla y vigilancia, formando una serie de modelos ampliamente utilizados. Las principales desventajas de este avión son que se desarrolló temprano y tiene poca capacidad de carga, velocidad y otros indicadores. En el ejército soviético se utiliza principalmente como complemento de los grandes aviones de combate (Tu-95 y Tu-142). Nuestro país ha introducido y copiado el Tu-16, que sigue siendo el núcleo de la fuerza de bombardeo estratégico de nuestro ejército y continúa mejorando su potencia, aviónica y armas aerotransportadas. Al mismo tiempo, se han desarrollado diversas plataformas especiales basadas en él, que se espera que estén en servicio al menos hasta 2020.

Introducción e imitación

En 1957, Nie fue a la Unión Soviética en nombre de China para negociar la introducción de armas y equipos, incluido el Tu-16. Se dice que los expertos soviéticos en ese momento dijeron que este tipo de avión ya no podía satisfacer las necesidades de las misiones de combate militares, especialmente porque su capacidad de supervivencia en el campo de batalla era demasiado baja. Sin embargo, la Unión Soviética no tenía un avión alternativo particularmente bueno en ese momento. tiempo. 1958 10 El 12 de octubre, el primer ministro Zhou Enlai llamó a Khrushchev, presidente del Consejo de Ministros soviético, para informarle por adelantado sobre la producción de prueba del bombardero Tu-16. Zhang Liankui, Wang Xiping y Lu Gang fueron enviados inmediatamente a la Unión Soviética para negociaciones específicas. En 1959, cuando negociamos nuevamente con la Unión Soviética para importar aviones y equipos de navegación MiG-21 o más nuevos, propusimos que el rendimiento del avión Tu-16 estaba rezagado y esperábamos que la Unión Soviética pudiera proporcionar bombarderos y equipos de navegación más nuevos. misiles aire-aire Sin embargo, debido a las malas relaciones entre China y la Unión Soviética, no hicimos un seguimiento. En 1959, China Xi'an Aircraft Manufacturing Company comenzó a imitar este bombardero, pero luego detuvo y reanudó su desarrollo en marzo de 1964. Debido a importantes problemas geológicos en la ubicación de la fábrica, se provocaron grandes pérdidas económicas a los trabajos de imitación. El H-6 era el avión de prueba de mayor tonelaje producido en nuestro país en aquel momento. Tenía muchas piezas, una estructura compleja, grandes dificultades técnicas y una gran carga de trabajo. Durante el proceso de producción de prueba, Lu Songshan organizó fuerzas técnicas, complementó los datos de cálculo de fuerza no proporcionados por la Unión Soviética, compiló nuevas tecnologías y datos técnicos clave, conquistó muchas claves técnicas y aplicó muchas tecnologías nuevas. El avión fue producido con éxito en pruebas en 1968, poniendo fin a la incapacidad de nuestro país para fabricar bombarderos medianos y llenando un vacío en la industria de la aviación. En 1959, Nie habló con la Fuerza Aérea y el Tercer Departamento de Aeronaves y mencionó que el Tu-16 estaba atrasado y no podía usarse como avión de combate. La producción de prueba actual puede utilizarse como entrenamiento, pero en el futuro podrá entregarse a la aviación civil. El primer prototipo H-6 completó las pruebas estáticas el 10 de junio de 1966. 196865438 + 24 de febrero, víspera del cumpleaños del presidente Mao, el H-6 que utiliza el motor turborreactor 8 nacional realizó con éxito su primer vuelo y se puso en producción en masa en 1969. Dado que China no ha podido obtener un modelo de reemplazo mejor desde entonces, el H-6 ha estado en servicio hasta el día de hoy y aún está mejorando su producción.

Por cierto, cuando nuestro ejército presentó el Tu-16, también presentó su avión de transporte mejorado Tu-124. Nuestro ejército * * * tiene dos Tu-124. Inicialmente fueron introducidos como objetos de imitación y luego utilizados como aviones militares especiales para realizar algunas tareas de transporte de personal de bajo nivel. Retirado del servicio activo a finales de los años 1980.

Características estructurales

El H-6 adopta un ala central en voladizo y una estructura de caja de doble viga. El ángulo de barrido de la línea focal es de 35°, el ángulo diédrico del plano de la cuerda es de 3° y el ángulo de instalación es de 65438°+0°. El ala completa consta de un ala central, alas exteriores izquierda y derecha y alas exteriores izquierda y derecha. Toda la envergadura del borde de salida del ala está equipada con flaps y alerones interiores y exteriores. Los flaps están ranurados hacia atrás con un ángulo de deflexión máximo de 35° y los alerones están equipados con piezas de ajuste y compensación axial aerodinámica interna. Estructura de fuselaje semimonocasco totalmente metálica, fuselaje aerodinámico con cintura de avispa. En el morro hay un navegador montado en vidrio y una cabina de bombardeo. Un radar de navegación está instalado en la protuberancia en la parte inferior de la cabina. Ambos pilotos en la cabina tienen sistemas de control independientes, divididos en control duro y control híbrido. Cada miembro de la tripulación tiene un asiento eyectable. Al expulsar, el primer collar (piloto) está hacia abajo, el segundo collar está hacia abajo, el tirador en el compartimiento de cola está hacia abajo, el operador de radio en el compartimiento de cola está hacia abajo, el copiloto está encendido y el capitán está encendido. Sin embargo, cabe señalar que debido a la extremadamente baja confiabilidad de este sistema de salvamento de eyección, la probabilidad de salvar vidas es casi nula, especialmente porque los miembros de la tripulación que son expulsados ​​hacia abajo no tienen ninguna esperanza de sobrevivir. Por lo general, la tripulación hará todo lo posible para llevar el avión accidentado de regreso al aeropuerto o intentar realizar un aterrizaje de emergencia. Hay dos botes salvavidas inflables a bordo. El tren de aterrizaje consta de tren de morro, tren de aterrizaje principal y patín de cola. El tren de aterrizaje de morro está equipado con amortiguadores de aceite y nitrógeno, dos ruedas y un mecanismo de giro de la rueda de morro.

El tren de aterrizaje principal también tiene un puntal amortiguador lleno de aceite y nitrógeno. La cabeza del puntal está articulada a un marco pequeño y cuatro ruedas están montadas una al lado de la otra en el marco pequeño. También hay una rampa de aterrizaje en la parte trasera del fuselaje. Hay algunas mejoras menores en la imitación. Por ejemplo, la punta del ala de cola vertical que se muestra en la Figura 16 está hecha de madera, que tiene estrictos requisitos de material, estructura compleja, tecnología atrasada y baja eficiencia de producción. Como resultado, hubo una pieza que apenas se hizo con mucha madera durante la producción de prueba. Finalmente se decidió utilizar fibra de vidrio en lugar de madera. Después de más de un año, se completó el diseño y la fabricación de la punta del ala de fibra de vidrio, y la resistencia y las propiedades eléctricas cumplieron con los requisitos de diseño. Otro ejemplo, el marco del tragaluz H-6 está hecho de acero de alta resistencia GC-4. Esta es una pieza clave con una estructura compleja, muchas relaciones de coordinación y un moldeado difícil. Los rastros de fugas se resuelven mediante el proceso de termoformado. Las góndolas de los motores están situadas a ambos lados del fuselaje. El motor utiliza un motor turborreactor 8 imitado por Xi'an Aero Engine Company, con un empuje horizontal único de 7650 kg, un empuje máximo de 9310 kg y un empuje instantáneo de 10300 kg. Debido a las limitaciones de la tecnología industrial nacional, el empuje del motor turborreactor-8 es más de 3.000 kilogramos menor que el del prototipo del motor Tumantsev. Sin embargo, gracias a los esfuerzos en la forma aerodinámica, la velocidad del motor H-6 es ligeramente mayor que la del motor H-6. el del modelo básico del Tumantsev alto. El prototipo del Turbojet-8 es el motor soviético рдм-3м, con un empuje máximo de 93 nudos (9500 kg), tres veces mayor que el del Turbojet 6, un peso total de 3,1 toneladas y un diámetro máximo de 1,4 metros. Para producir este gigante, se necesitan cientos de equipos especiales, de precisión y de gran escala, así como bancos de pruebas de gran escala. Sus discos de turbina se forjan con una prensa hidráulica de 10.000 toneladas y cada motor utiliza 15 toneladas de aleaciones de alta temperatura y 9,5 toneladas de metales no ferrosos como materias primas. En aquella época, sólo Estados Unidos, Gran Bretaña y la Unión Soviética eran capaces de producir motores de tan alto empuje. El modelo chino del motor de imitación рд-3м se llama Turbojet-8 y es desarrollado por Xi'an Aviation Engine Factory. 1193. Es necesario importar la mitad de las materias primas, las piezas forjadas y las piezas acabadas del turborreactor-8. Incluso si se construye el motor, el destino de la producción en masa sigue estando en manos extranjeras. A partir de 1960, la fábrica de Xi'an cooperó con el Instituto de Investigación de Materiales Aeronáuticos de la Universidad Jiao Tong de Shanghai y otras unidades para realizar experimentos que duraron 6 años y finalmente logró la localización de la mayoría de las materias primas y accesorios importados. En 1961, el Turbojet-8 realizó con éxito un vuelo de prueba. Luego viene el mismo proyecto de extensión de vida. El turborreactor 8 acaba de ser desarrollado y su vida útil después de la primera renovación es de sólo 300 horas. La fábrica de Xi'an se dedicó a la investigación y a los experimentos científicos y, después de 7 años, amplió su duración a 500 horas. 1979 son 600 horas. En 1983, es decir, después de 22 años de funcionamiento exitoso, la vida útil del turborreactor 8 de alto empuje finalmente se amplió a 800 horas, con un conjunto que utilizaba tres conjuntos. A partir de este largo viaje para comprender las leyes objetivas, los diseñadores, técnicos y productores chinos han acumulado una experiencia valiosa y han formado a un grupo de expertos en motores de alto nivel. Técnicamente, el motor es un motor de flujo axial de 8 etapas con una boquilla de cola convergente irreconciliable. Se introduce aire caliente desde la quinta y séptima etapas del compresor para calentar las paletas guía de entrada, las placas del carenado y se inhala aire caliente desde el; octava etapa para calentar el borde de ataque del ala. 1967 65438 + 8 de octubre, se completó la operación de prueba a largo plazo de 300 horas entregada por el estado. El 29 de marzo de 1967, el Comité de Navegación aprobó la entrega de este lote de motores a la tropa, conocido como primer lote de motores. Basado en la estructura del lote I, se desarrolló un motor turborreactor 8 de 800 horas. Desde julio de 1972 hasta junio de 1975 se llevaron a cabo cuatro pruebas de larga duración. A finales de 1973, se mezclaron rotores de turbina altamente fiables con una duración de 800 horas en el primer lote de motores, con una primera vida de rotación de 400 horas, y se denominaron segundo lote de motores. Después de más de un año de uso mixto, del 65438 al 0975, se produjo la máquina completa con una estructura de 800 horas, conocida como el tercer lote de motores. A efectos del seguro, la vida útil del primer período de rotación del tercer lote de motores se fija provisionalmente en 500 horas. En 1979, basándose en el uso in situ, la vida útil del primer ciclo de rotación se extendió a 600 horas; en 1983, basándose en la entrega del marco F23042 y el uso real in situ, se decidió prolongar la vida útil del tercero; lote de motores producidos después de 1982 sería de 800 horas. El turborreactor-8 tuvo muchos problemas en términos de confiabilidad y mantenibilidad en la etapa inicial, como dificultad para arrancar en mesetas de alta temperatura, caída del borde de escape de la punta de las palas del rotor del compresor de la primera etapa, orificio de enfriamiento de la llama El tubo se agrieta y los tornillos de fijación de la paleta guía de la turbina de segunda etapa se rompen con frecuencia. En ese momento, el H-6 estaba casi en tierra y la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento del motor se mejoraron a un nivel razonable gracias a los esfuerzos. El sistema de combustible del vehículo se divide en sistema principal y sistema de combustible de arranque. El sistema principal se divide en dos subsistemas, el izquierdo y el derecho, que suministran aceite a los dos motores respectivamente.

El tanque de combustible está lleno de gas inerte para suprimir la explosión del combustible y está equipado con un dispositivo de drenaje de aceite de aire de emergencia. La máquina está equipada con un sistema hidráulico principal y un sistema hidráulico de frenos. El sistema principal es responsable de retraer el tren de aterrizaje, dirigir las ruedas de morro y abrir y cerrar las puertas del compartimento del tren de aterrizaje y del compartimento de bombas. El sistema de comunicación incluye estaciones de comunicación, estaciones de comando de onda corta, estaciones de comando de onda ultracorta, walkie-talkies y estaciones de rescate de emergencia. El avión también cuenta con sistemas de aire acondicionado y deshielo. Los acondicionadores de aire en las cabinas selladas delanteras y traseras están presurizados y calentados por aire comprimido del compresor del motor. La temperatura dentro de la cabina del H-6 siempre ha sido demasiado alta. Cuando se estaciona en el suelo en verano, la temperatura dentro de la cabina generalmente supera los 50 grados y, en casos extremos, llega a los 70 grados. Estas condiciones de alta temperatura no sólo aumentan la carga para los miembros de la tripulación, sino que también tienen efectos extremadamente adversos en una gran cantidad de equipos electrónicos sofisticados. Al final, los camiones con aire acondicionado en tierra sólo pudieron utilizarse para tratar los síntomas. Para evitar que se congelen el borde de ataque del ala y el borde de ataque de la entrada del motor, el aire caliente exportado por el motor se utiliza para calentar. Los bordes de ataque de los estabilizadores verticales y horizontales y el cristal delante del piloto y del navegante se calientan mediante unidades calefactoras de alambre de resistencia. El sistema de suministro de energía consta de un generador de CC accionado por motor, una batería y un convertidor.

Sistema de armas

El sistema de control de fuego del H-6 se compone principalmente del sistema de bombardeo autónomo de segunda generación, que incluye radar Doppler, radar de bombardeo, mira óptica de bombardeo, computadora y actitud de rumbo. sistema, piloto automático, radiobrújula, radioaltímetro, piloto automático y sensor de velocidad. En la década de 1960, la Fábrica de Instrumentos Ópticos del Norte de China desarrolló el visor de tiro óptico de aviación "Tipo VI", que era un sistema de control de incendios de aviación de autodefensa aerotransportado. Combinado con H-5, H-6, H-5 y otros aviones, puede controlar remotamente la artillería y rastrear objetivos automáticamente. Del 65438 al 0967, la Fábrica de Instrumentos Ópticos del Norte de China completó el desarrollo de la mira de bombardeo óptico aéreo tipo "I". Esta mira se combina con el avión nacional "H-6" y puede usarse para bombardear bombarderos y apuntar a objetivos fijos o móviles en cualquier dirección. También se puede conectar a un radar de bombardeo para utilizarlo en condiciones de mala visibilidad. Ese mismo año, la fábrica desarrolló la mira óptica de aviación "Tipo III", que es un producto de apoyo para el sistema de lanzamiento de bombas de navegación de segunda generación. Tiene un rendimiento de bombardeo y puntería a baja, media y gran altitud, lo que resuelve la deficiencia de la mira "tipo I" que no se puede utilizar para bombardear por debajo de los 1000 metros. La mira se puede conectar a la computadora digital de navegación y bombardeo, y el avión puede maniobrar en la ruta de bombardeo para evitar el poder de fuego defensivo del enemigo; también se puede conectar a la mira de radar a una altitud de 200 a 1.400 metros para realizar operaciones nocturnas; bombardeo. Una mejora importante es cambiar las ocho partes principales del "Tipo I" por sólo cuatro partes principales: el cabezal de la máquina, la caja electrónica, el grupo de altura y el motor de CA, y reemplazar el mecanismo del disco de fricción con un mecanismo desarrollado de alta potencia y pequeño tamaño. Máquina paso a paso de volumen, mejorando Mejora la precisión de coordinación de la mira y reduce el peso. Para detectar objetivos con antelación a baja altitud, el producto añade un mecanismo de puntería aproximado y un mecanismo de guía rápida. Al mismo tiempo, el grupo de altitud ha sido rediseñado para que el producto pueda conectarse a una mira de radar para bombardeos "secuenciales" en condiciones de mala visibilidad o de noche. La mira "ⅲ" adopta el método de apuntar "ponerse al día", que es fácil de operar, tiene alta precisión y corto tiempo de apuntamiento. El avión está equipado con un cañón de autodefensa Tipo 7 de 23 mm, incluido uno en el morro y dos en las torretas superior, inferior y trasera del fuselaje, que están controlados por un radar de puntería o una mira óptica. La torreta PX-1 montada en el vehículo (se estima que PX es la abreviatura de "sistema de torreta", dividida en tres estructuras diferentes: torreta superior, torreta inferior y torreta de cola, denominada WPT-1) utiliza una ametralladora 23-2. sin lanzallamas; la punta mira hacia adelante. El arma era una pistola 23 2H con un parallamas largo. La torreta PX-1 fue desarrollada por Factory 114. Se puso en uso antes de su finalización en 1973 y se finalizó oficialmente en 1984 después de que se realizaron mejoras para abordar varios problemas. Hasta la fecha se han fabricado aproximadamente 160 torretas. En 1984, la torreta PX-2 originalmente planeada para el H-5 basada en el PX-1 fue descontinuada. La torreta PX-1 del H-6 es similar, por lo que el plan de desarrollo fue cancelado. En 1981, el sistema de bombardeo autónomo de segunda generación se instaló en el avión H-6 y fue bien recibido por las tropas. Para mejorar la capacidad de supervivencia de autodefensa del H-6, en 1980 se completó la modificación del avión H-6 con equipo de interferencia de autodefensa. Sus armas nucleares incluyen bombas nucleares y bombas convencionales 250-1 y 500-1 de primer uso. Posteriormente, las bombas explosivas de alta resistencia 250/500/1500/3000-2 se equiparon sucesivamente con H-6. La serie de bombas 250/500/1500/3000-2 se desarrolló sobre la base de la serie soviética ффa b-M54. de bombas explosivas. Se pusieron en uso a mediados de la década de 1960 y son aptos para colgarse en bombas H-6 y lanzarse a altitudes medias y altas.

Además, los Qiang-5, J-6, J-7 y J-8 también se pueden utilizar suspendidos. La estructura y las características de rendimiento de esta serie de balas son las mismas, pero las dimensiones exteriores y las cargas son ligeramente diferentes. La bomba completa consta de un proyectil cilíndrico, un dispositivo de prueba de cola de doble tubo, un detonador de cabeza y cola, dos orejas y cargas de TNT con los correspondientes coeficientes de llenado. El cuerpo del misil consta de una ojiva, una aleta caudal, un cono de cola y un anillo balístico. La ojiva está hecha de acero fundido con soldadura balística en el exterior de la ojiva, diseñada específicamente para mejorar la estabilidad de la bomba cuando cae en vuelo transónico. Los indicadores técnicos de esta serie de cuatro bombas son los siguientes:

Tipo 250-2: longitud total 1,5 m, diámetro de la bomba 0,325 m, envergadura de cola 0,41 m, peso de la bomba 236 kg, cargada con 97 kg de TNT.

Tipo 500-2: Longitud total 1,5 m, diámetro del proyectil 0,45 m, envergadura de cola 0,57 m, peso del proyectil 473 kg, cargado con 200 kg de TNT.

Modelo 1500-2: Longitud total 2,77 m, diámetro del proyectil 0,63 m, envergadura de cola 0,79 m, peso del proyectil 1448 kg, cargado con 658 kg de TNT.

Tipo 3000-2: 3,3 metros de longitud total, 0,82 metros de diámetro, 0,41 metros de envergadura, 2.840 kilogramos de peso y 1.350 kilogramos de TNT cargados.

Las bombas aéreas de alta resistencia tienen una gran resistencia inicial y no son adecuadas para ser unidas externamente a aviones de combate de alta velocidad, ni pueden usarse para bombardeos a baja y ultrabaja altitud. Pero su apariencia rechoncha puede aprovechar al máximo el volumen del compartimiento de bombas H-6. Y simplemente agregando dispositivos de desaceleración apropiados, control de apertura de paracaídas y dispositivos de protección de seguridad, se puede formar una bomba de desaceleración adecuada para bombardeos a alta velocidad a baja altitud o ultrabaja, ampliando el rango de aplicación de las bombas aéreas de alta resistencia. En mi país se desarrollaron bombas explosivas de baja resistencia 250/500/1000-3, más avanzadas. Adecuado para lanzamiento de complementos externos de aviones de alta velocidad, el H-6 no está equipado con él.

Vehículo de lanzamiento de bombas nucleares

Después del desarrollo exitoso del prototipo H-6, XAC desarrolló aún más el H-6 A, el primer modelo oficial del H-6. Antes de esto, la fábrica de aviones de Xi'an recibió un H-6 ensamblado a partir de piezas soviéticas en la fábrica de aviones de Harbin en 1963 (por lo tanto, en realidad era un Tu-16 ensamblado en China) y lo modificó para convertirlo en un H-6 con nombre en código 21- 5166 máquina de prueba de lanzamiento de bombas nucleares. El 4 de mayo de 1965, el avión Tu-16 (50671) pilotado por Li Crew de cierta división de la Fuerza de Aviación de Bombas de China lanzó con éxito una bomba atómica por primera vez. Por esto, el miembro de la tripulación Li recibió un mérito colectivo de primera clase, el copiloto Li y el copiloto Yu Fuhai recibieron un mérito individual de primera clase y los otros cuatro camaradas recibieron un mérito de segunda clase. El primer ministro Zhou, Chen Yi, He Long y otros líderes estatales y del partido se reunieron con Li, el subcomandante de división, Yu Fuhai y otros en ese momento. Este avión sirvió en cierta división de aviación de bombardeo y fue enviado a la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea como equipo de enseñanza después de su jubilación. En este avión se realizaron modificaciones y adiciones al sistema de lanzamiento de bombas, al sistema de calefacción y aislamiento, al sistema de protección y al equipo de prueba temporal. Cuando el equipo se puso oficialmente en producción en el Año A, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación ya contaba con bombarderos domésticos a gran escala, que se utilizaban principalmente como fuerza de bombardeo convencional y podían utilizar varias armas nucleares lanzadas desde el aire desarrolladas por China. El 15 de mayo de 1988, el H-6A pasó la producción y finalización. El 10 y 15 de junio del mismo año, el Comité de Finalización de Productos Militares aprobó oficialmente la producción. El H-6A realizó la primera explosión de prueba de una bomba de hidrógeno en China. La siguiente imagen muestra varias de las exhibiciones de armas nucleares de China.

Datos técnicos básicos

Capitán: 34.800 metros

Envergadura: 34.189 metros

Superficie alar: 167,55 metros cuadrados

La longitud media de la cuerda aerodinámica del ala: 5.021m.

Altura de la máquina: 9.850 metros

Línea principal: 9.775 metros

Velocidad máxima de vuelo horizontal: 1014km/h.

Velocidad de crucero: Mach 0,75

Peso normal al despegue: 72.000 kg

Peso máximo al despegue: 75.800 kg

Peso máximo al aterrizaje: 55.000 Kilogramo

Carga de bomba normal: 3000 kg

Carga de bomba máxima: 9000 kg

Armas de autodefensa: 7 cañones.

Límite de servicio: 13100m.

Alcance máximo: 6000 kilómetros

Distancia de rodaje de despegue: 1670m

Distancia de rodaje de aterrizaje: 1655m (sin paracaídas) 1050m (con paracaídas).

B2

El B-2 es un bombardero furtivo de penetración estratégica desarrollado por la compañía estadounidense Northrop Grumman.

Su misión principal es utilizar su excelente rendimiento sigiloso para atravesar los sistemas de defensa aérea enemigos desde altitudes altas o bajas y llevar a cabo ataques nucleares o bombardeos convencionales contra objetivos estratégicos. Este avión es un bombardero de penetración a gran altitud desarrollado en 1978. En junio de 1981, el Comando de Sistemas Aéreos de la Fuerza Aérea de EE. UU. adjudicó el contrato de desarrollo a Northrop Corporation. En junio de 1983, se revisó el plan para convertirlo en un bombardero furtivo capaz de penetrar a baja altitud. El primer prototipo fue el 198. En 1995, se completó una prueba de durabilidad simulada de 20.000 horas de vuelo. El avión adopta una configuración de ala volante sin cola con ala y cuerpo integrados. El morro hasta la punta del ala forma un ángulo agudo, pero de arriba a abajo es un borde de ataque fijo arqueado. El borde de ataque es recto y el borde de salida. el ala tiene forma de doble W. Hay cuatro pares de superficies de control que integran funciones de alerones, elevadores y flaps, que funcionan con el sistema de control redundante de vuelo por cable propio de la aeronave para completar el control del vuelo. Los materiales compuestos avanzados, las estructuras celulares de absorción de radar (RAS) y las estructuras de dispersión de radar en dientes de sierra se utilizan ampliamente en las estructuras de los aviones, y la superficie del fuselaje de la aeronave también está recubierta con materiales absorbentes de radar (RAM). La entrada en forma de S y la boquilla en forma de V están ubicadas en la parte superior del fuselaje, lo que minimiza su detectabilidad por radar e infrarrojos. Su sección transversal de reflexión de radar es solo 1/1000 de la del avión B-52. La USAF originalmente planeó comprar 133 aviones B-2, pero esto se redujo a 76 en 1991. De 1982 a 1991, el costo de comprar 16 aviones B-2 se distribuyó entre 18. Según los planes actuales, el coste total del programa del B-2 es de 45.000 millones de dólares, con un coste medio del programa de 2.250 millones de dólares por avión.

Planta motriz: Cuatro motores turbofan de postcombustión F 118-GE-110 de General Electric Company de Estados Unidos, con un empuje máximo de 84,5 kN, se instalan de dos en dos entre el exterior de la bahía de armas y. la estructura del ala. Se rocía ácido clorofluorosulfúrico en el escape para eliminar la estela visual del motor.

El principal equipo aerotransportado es el radar de ataque en banda J de baja intercepción Hughes/APQ-181 (con 21 modos de uso, como seguimiento y evitación del terreno), el sistema de orientación con función auxiliar GPS y el TCN. -Sistema TACAN 250, sistema de aterrizaje automático VIR-130A, AN/APR-530A.

Armas: Dos bahías de armas con capacidad para lanzadores rotativos de misiles de Boeing, pueden transportar 16 misiles de crucero avanzados AGM-129 o 16 bombas nucleares B61/B83, 80 bombas Mk82 de 227 kg, 16 armas de ataque directo conjunto y 16 armas de ataque directo conjunto. armas de ataque.

Según los datos dimensionales, la envergadura es de 52,43 m, la longitud es de 21,03 m, la altura es de 5,18 m y el ángulo de barrido del ala es de 33°.

Peso carga peso en vacío 45.360 ~ 49.900kg, carga máxima de arma 1,81,44kg, capacidad máxima de combustible en la aeronave 81,0,650 ~ 90,720kg, peso normal al despegue 1.526,35kg, peso máximo al despegue 1, 705, 50 kg.

Datos de rendimiento: velocidad de aproximación 259 km/h, techo de servicio 15240 km, alcance (un reabastecimiento de combustible en vuelo) más de 18520 km, alcance de combate (con 8 misiles de ataque de corto alcance, 8 Bomba B83, peso del arma 16919 kg), (alto-alto-alto). (Alto-Bajo-Alto) 8149 km, alcance de combate (posee 8 misiles de ataque de corto alcance y 8 bombas B61, peso del arma 10886 kg, peso de despegue 162386 kg), (Alto-Alto-Alto) 18.

El Tu-160 es un bombardero estratégico supersónico de ala de barrido variable desarrollado por la Oficina de Diseño Tupolev de la antigua Unión Soviética. La Organización del Tratado del Atlántico Norte lo llamó "Bandera Jolly" y fue entregado al aire. Fuerza para uso de prueba en 1987. El desarrollo del Tu-160 se llevó a cabo mediante licitación, con la participación de la Oficina de Diseño Tupolev, la Oficina de Diseño Myasishev y la Oficina de Diseño Sukhoi. La solución propuesta por la Oficina de Diseño de Tupolev se ha desarrollado sobre la base del avión de pasajeros supersónico Tu-144. El diseño propuesto por la Oficina de Diseño Myashishev se llama plan M-18; el plan propuesto por la Oficina de Diseño Sukhoi es un diseño mejorado basado en el avión T-4. En ese momento, la Fuerza Aérea creía que el diseño del M-18 era mejor, pero considerando que el Tupolev Design Bureau tenía experiencia en diseño y capacidad de producción para grandes bombarderos, finalmente decidió dejar que el Tupolev Design Bureau desarrollara dibujos basados ​​en el M-18. Plan 18. Bombardero estratégico -160, producido en masa por Kazan Aircraft Factory. El prototipo realizó su primer vuelo en 1981 y entró en el ejército en mayo de 1987, formando las primeras capacidades de combate.

El Tu-160 es un bombardero estratégico supersónico polivalente que puede realizar tanto ataques subsónicos a baja altitud como operaciones supersónicas a gran altitud (el número M es mayor que 1). Cuando lleva misiles de crucero y misiles de ataque de corto alcance, puede realizar ataques nucleares contra objetivos con coordenadas predeterminadas. En el futuro, cuando esté equipado con bombas convencionales guiadas con precisión de alta precisión, podrá atacar objetivos móviles u objetivos tácticos.

Armamento y equipamiento: el Tu-160 no está equipado con ametralladoras. El compartimento de bombas puede transportar armas de caída libre, misiles de ataque de corto alcance o misiles de crucero. Los dos compartimentos de armas tienen una longitud de 12,80 m. el lanzador giratorio de la cabina delantera puede transportar 6 misiles de crucero Kh-55MS, dos lanzadores giratorios en el compartimento trasero pueden transportar 24 misiles de ataque de corto alcance Kh-15P.

Datos dimensionales: longitud del avión 54,10 metros, altura del avión 13,10 metros, envergadura (ángulo de barrido 65°) 35,60 metros, (ángulo de barrido 20°) 55,70 metros, área alar (ángulo de barrido 20°°)360,00 Metros cuadrados.

Datos de peso: peso en vacío 118000kg, consumo máximo de combustible 160000kg, carga máxima de arma 40000kg, peso normal de despegue 267600kg, peso máximo de despegue 275000kg, peso máximo de aterrizaje 155.

Datos de rendimiento: velocidad máxima de vuelo a nivel (12.200 metros sobre el nivel del mar) M2,05, velocidad de crucero (13.700 metros sobre el nivel del mar) M0,9, velocidad máxima de ascenso al nivel del mar 67 m/s, techo de servicio 15.000 metros, despegue La distancia de rodaje es de 2200 metros y la distancia de rodaje de aterrizaje es de 2200 metros.

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