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1. Control de doble parámetro
El ABS controlado de doble parámetro consta de un sensor de velocidad del vehículo (radar de velocidad del vehículo), un sensor de velocidad de las ruedas y un dispositivo de control. (ordenador) y una composición de actuador.
El principio de funcionamiento es que el sensor de velocidad del vehículo y el sensor de velocidad de la rueda ingresan las señales de velocidad del vehículo y de velocidad de la rueda en la computadora respectivamente, y la computadora calcula la tasa de deslizamiento real y la compara con la tasa de deslizamiento ideal de 15-20, y luego La válvula solenoide aumenta o disminuye la fuerza de frenado del freno.
Este sensor de resistencia suele utilizar un radar de velocidad Doppler. Cuando el automóvil está en marcha, la antena del radar Doppler emite continuamente ondas electromagnéticas al suelo a una determinada frecuencia y, al mismo tiempo, recibe las ondas electromagnéticas reflejadas. Al medir la diferencia entre la transmisión y recepción del radar del automóvil, se puede calcular con precisión la velocidad del automóvil. El sensor de velocidad de la rueda está instalado en la carcasa de la transmisión y es impulsado por el eje de salida de la transmisión. Es un motor de impulsos que produce una frecuencia proporcional a la velocidad de la rueda.
El actuador está formado por una válvula solenoide y un relé. Una válvula solenoide regula la fuerza de frenado para mantener una tasa de deslizamiento ideal.
Este tipo de ABS puede garantizar un control ideal de la tasa de deslizamiento y tiene un buen rendimiento de frenado antibloqueo, pero debido a la adición de un radar de velocidad, la estructura es más compleja y el costo es mayor.
2. Control de parámetro único
Tiene como objetivo controlar la desaceleración angular de la rueda, controlar la fuerza de frenado de la rueda y lograr un frenado antibloqueo. Su estructura consta principalmente de un sensor de velocidad de la rueda, un controlador (computadora) y una válvula solenoide. Para una medición precisa de la velocidad de la rueda, debe haber un espacio de 1 mm entre el cabezal del sensor y la corona de la rueda. Para evitar la influencia del agua, el barro y el polvo en el sensor, éste debe llenarse con mantequilla antes de la instalación.
Las electroválvulas se utilizan para regular la presión de los frenos de las ruedas. Para los sistemas de frenado de cuatro canales, hay una válvula solenoide para cada rueda; para los sistemas de frenado de tres canales, una para cada rueda delantera y otra para ambas ruedas traseras. La válvula solenoide tiene tres orificios hidráulicos, que están conectados al cilindro maestro de freno y al cilindro de freno de rueda respectivamente, y pueden realizar las funciones de ajuste de presión de aumentar, mantener y reducir la presión. Así es como funciona.
1) Cuando la válvula solenoide de refuerzo no funciona, la interfaz del cilindro maestro de freno se conecta directamente a cada interfaz del cilindro de freno. Debido a la fuerza del resorte principal, la válvula de entrada de aceite se abre y la presión del freno aumenta.
2) Mantenimiento de la presión Cuando la presión en el cilindro del freno de la rueda aumenta hasta un cierto valor, la válvula de entrada de aceite se corta y se cierra. El soporte permanece neutral y los tres orificios se sellan entre sí para mantener la presión de frenado.
3) Cuando la válvula solenoide reductora de presión está funcionando, el soporte vence la fuerza elástica de los dos resortes, abre y libera la carne y reduce la presión del cilindro de freno. Una vez que se reduce la presión, la válvula solenoide cambia al estado de mantenimiento de presión o al estado listo para impulsar.
La tarea principal del dispositivo de control ECU es calcular, analizar, amplificar y juzgar las señales enviadas por los sensores de cada rueda, y luego la etapa de salida envía la señal de comando a la válvula solenoide para realizar la tarea de ajustar la presión de los frenos. El dispositivo de control electrónico consta de cuatro partes: etapa de entrada A, controlador B, etapa de salida C y dispositivo de protección estabilizador de voltaje D.
El controlador electrónico acciona la válvula solenoide a una frecuencia de 4-101 tz, que es lo que hace menos el conductor.
Este modo de control ABS de un solo parámetro es ampliamente utilizado actualmente debido a su estructura simple y bajo costo.
La mayoría de los coches de lujo Chrysler en Estados Unidos están equipados con este modo de control ABS de un solo parámetro. Dispone de sensores de velocidad de las ruedas en las cuatro ruedas del coche.
El eje de la rueda está equipado con una corona dentada de 45 o 100 dientes, y el cabezal sensor del sensor de velocidad de la rueda está instalado en la parte superior de la corona. Cuando la rueda gira, el sensor genera continuamente señales de voltaje, que se ingresan en la computadora. En comparación con la velocidad ideal en el RoM, se calcula el aumento o desaceleración de la velocidad de la rueda y se envía un comando de aumento o disminución de presión a la válvula solenoide. para controlar la fuerza de frenado del cilindro.
3.3 Clasificación del ABS automotriz
Clasificación por estructura
1 ABS mecánico
El ABS mecánico se caracteriza por una estructura compacta y un precio bajo. pero el control no es lo suficientemente preciso.
Este tipo de ABS se utiliza en coches y motos, y el más famoso es el producido por la British Green Company.
Dispositivo de frenos antibloqueo mecánico
2 ABS mecatrónico
Este es un ABS ampliamente utilizado, que consta de sensor de velocidad del vehículo, controlador electrónico, controlador de regulación de presión. etc.
Buen rendimiento y alta fiabilidad.
2. Clasificación por método de control.
Según los diferentes métodos de control, el ABS electrónico se puede dividir en las dos categorías siguientes.
1 ABS, con control de umbral lógico
Este método está técnicamente maduro. Casi todos los ABS que se utilizan actualmente utilizan umbrales lógicos.
Método de inspección
2) Utilice métodos de control modernos.
Por razones técnicas y económicas, el ABS que utiliza este método de control aún se encuentra en etapa de investigación.
Llegar al nivel práctico
3 Clasificación por canal de control
1) Sistema de cuatro canales
Cada rueda está equipada con un regulador de velocidad Uno está en la línea de freno a cada cilindro de rueda de freno.
Un regulador de presión de freno y control independiente de las cuatro ruedas.
2) Sistema de tres canales
El ABS de tres canales controla de forma independiente las dos ruedas delanteras y controla conjuntamente las dos ruedas traseras según el principio de selección baja.
El diseño favorece la estabilidad en la conducción. Actualmente, la mayoría de los coches adoptan este diseño.
3) Sistema de doble canal
El sistema de doble canal se utiliza principalmente para motocicletas. Al instalar sensores en el centro de las ruedas delanteras y traseras, se puede lograr un control independiente.
Mejor modo de control
4) Sistema de un solo canal
El sistema de un solo canal generalmente controla las dos ruedas traseras de forma conjunta según el principio de selección baja, y su función principal es mejorar la dirección de frenada del coche.
La estabilidad se utiliza ahora ampliamente en camiones ligeros y automóviles.
4. Clasificar según la relación estructural entre el dispositivo regulador de presión de freno, el cilindro maestro de freno y el servofreno.
1) ABS split
La característica del ABS split es que el dispositivo regulador de presión de la bomba de freno y el servofreno están estructuralmente separados.
Acerca de
2) ABS integral
La característica del ABS integral es que el dispositivo regulador de presión y el servofreno del cilindro maestro de freno están integrados.
El ABS compacto que se utiliza actualmente en la mayoría de los coches es integral.
Capítulo 4: Fallos comunes y análisis del ABS de automoción.
4.1. Instrumentos y herramientas de diagnóstico de fallos del ABS
En la mayoría de los sistemas de control de frenos antibloqueo, puenteando los terminales correspondientes de la cadena de diagnóstico del asiento, se activa el aviso de freno antibloqueo (o Lea el código de falla haciendo parpadear el LED del dispositivo de control electrónico. Por lo tanto, al leer códigos de falla, generalmente se requieren puentes adecuados. Un puente es un trozo de cable con terminales de enchufe en ambos extremos. Algunos puentes tienen un tubo de seguridad en el medio.
Un código de falla es solo una serie de números que representan una condición de falla. Para comprender con precisión la situación de falla, debemos verificar la situación de falla representada por el código de falla de acuerdo con el manual de mantenimiento. Además, para solucionar correctamente los problemas del sistema, es necesario consultar el manual de mantenimiento. Por lo tanto, el manual de servicio es la herramienta más importante en el proceso de resolución de problemas y reparación.
Al comprobar el sistema de control de frenos antibloqueo, un multímetro es una herramienta de prueba esencial. Dado que el multímetro de puntero puede reflejar cambios dinámicos en los parámetros eléctricos, es más adecuado para la inspección de circuitos de sistemas de control de frenos antibloqueo. Además, se pueden utilizar algunos probadores de parámetros eléctricos especiales (como osciloscopios multicanal, etc.) para inspeccionar el sistema de forma más cómoda y profunda.
En la mayoría de los automóviles, el conector del mazo de cables de la unidad de control electrónico del sistema de control de frenos antibloqueo es inaccesible y los terminales del enchufe rápido no están etiquetados, lo que dificulta determinar qué terminal conectar. prueba. Especialmente al aplicar voltaje a ciertos terminales específicos, si se aplica un voltaje incorrecto, algunos componentes eléctricos del sistema pueden dañarse. Además, si el sistema se prueba directamente desde los terminales del enchufe del mazo de cables, la precisión de los resultados de la prueba no se verá afectada y los terminales podrían deformarse o dañarse. Por lo tanto, es posible que las cajas de terminales utilizadas sean diferentes porque el número de terminales en el enchufe del mazo de cables de varios sistemas de control de frenos antibloqueo, la disposición del número de terminales y la forma del enchufe son diferentes.
Al probar el circuito del sistema de control de frenos antibloqueo, retire el enchufe del mazo de cables del sistema del dispositivo de control electrónico y luego conecte el enchufe del mazo de cables de la caja de conexiones al enchufe del mazo de cables del sistema de modo que que los terminales de la caja de conexiones El número corresponde al número de terminal del arnés del sistema. Probar los terminales en la caja de conexiones, equivale a encontrar los terminales correspondientes en el enchufe del arnés del sistema para realizar la prueba.
A la hora de comprobar el sistema hidráulico del sistema de control de frenos antibloqueo, en ocasiones es necesario utilizar un manómetro. Al diagnosticar el sistema de control de frenos antibloqueo, también se pueden utilizar varios instrumentos de prueba. Algunos sistemas solo se pueden diagnosticar con probadores de terminales de diagnóstico especializados. Los instrumentos de prueba de diagnóstico especiales se pueden dividir en dos categorías. Una categoría puede reemplazar el dispositivo de control electrónico del sistema para verificar y simular las condiciones de trabajo del sistema. Dichos instrumentos incluyen el probador de diagnóstico de ABS de Bosch y el probador de diagnóstico de ABS de Toyota. Otro tipo de probador de diagnóstico requiere comunicación bidireccional entre los controles terminales del sistema y los controles electrónicos del sistema. No solo puede leer los códigos de falla almacenados en el dispositivo de control electrónico del sistema, sino que también convierte el código de falla en un estado de falla y lo muestra, reemplazando parcialmente la función del manual de mantenimiento. También puede transmitir instrucciones de control al control electrónico del sistema. Dispositivo para realizar el mantenimiento del sistema. Dichos instrumentos de prueba incluyen el escáner de caja roja SNAP-ON, el TECH-L general y el ORB-LL de Clays, etc. Estos instrumentos de prueba de diagnóstico a menudo se denominan decodificadores porque pueden leer códigos de falla. El decodificador no sólo puede diagnosticar fallas en el sistema de control de frenos antibloqueo, sino que también puede diagnosticar y probar otros sistemas de control electrónico del automóvil simplemente seleccionando el software correspondiente.
4.2 Pasos generales para el diagnóstico de fallas y solución de problemas
Cuando la luz de advertencia del sistema de control de frenos antibloqueo continúa encendida, o siente que el sistema de control de frenos antibloqueo no funciona correctamente, debe corregir el problema de inmediato. El sistema realiza un diagnóstico y solución de problemas. En solución de problemas. Para lograr buenos resultados, debemos seguir ciertos pasos al diagnosticar y solucionar problemas. Los pasos generales para la resolución de problemas son los siguientes:
1. Confirme las condiciones y los síntomas de la falla.
2 Inspeccione visualmente el sistema para ver si hay fugas de líquido de frenos, cables rotos; bujías sueltas, etc. El nivel del líquido de frenos es demasiado bajo, etc.
3. Para leer el código de falla, puede usar un decodificador para leerlo directamente, o puede leer el código de falla a través de la luz de advertencia y luego encontrar la condición de falla representada por el código de falla de acuerdo con el manual de mantenimiento.
4. De acuerdo con la situación de la falla, utilice las herramientas e instrumentos necesarios para realizar una inspección en profundidad de la ubicación de la falla para confirmar la ubicación y la causa de la falla;
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6. Borre el código de falla;
7. Compruebe si la luz de advertencia aún está encendida. Si la luz de advertencia aún está encendida, es posible que haya una falla en el sistema o que la falla se haya eliminado y el código de falla no se haya eliminado;
Después de que la luz de advertencia ya no se encienda, realice una prueba en carretera para confirmar si el sistema se ha recuperado.
En el proceso de diagnóstico y reparación de fallas, es importante tener en cuenta que no solo diferentes tipos de automóviles pueden estar equipados con diferentes sistemas de frenos antibloqueo, sino que incluso el mismo tipo de automóviles puede estar equipado con Diferentes sistemas de frenos antibloqueo debido a diferentes años de producción. Sistema de control de bloqueo.
Las fallas del sistema de control de frenos antibloqueo se deben en su mayoría a enchufes de cableado sueltos o mal contacto, cables abiertos o en cortocircuito, bobinas de válvulas solenoides abiertas o en cortocircuito, circuitos abiertos o cortocircuitos en el sistema eléctrico. Circuitos de bomba, circuitos abiertos o cortocircuitos en los cables electromagnéticos del sensor de velocidad de la rueda causados por cortocircuito, circuito abierto o cortocircuito del relé interno, interruptor de freno, interruptor de nivel de líquido, interruptor de presión que funciona anormalmente, etc. Además, el voltaje de la batería es demasiado bajo, el espacio entre el sensor de velocidad de la rueda y la corona dentada es demasiado grande o está contaminado por tierra y el nivel de líquido en el depósito de líquido es demasiado bajo, lo que también afectará el funcionamiento normal del sistema.
4.3 Fallos comunes y análisis
1 Fenómeno de fallo: cuando el usuario enciende la alimentación, el sistema ABS no se autoprueba durante 3 segundos y la luz indicadora del ABS no iluminar. Análisis de falla 1: El sistema ABS no agrega voltaje a la fuente de alimentación. Método de solución de problemas: 1. Verifique si el mazo de cables del ABS está conectado a la fuente de alimentación de 12 V en el vehículo. 2. Verifique si el vehículo tiene un voltaje de 12 V. Análisis de fallas 2; La unidad de control electrónico está dañada. Solución de problemas: Reemplace la ECU.
2 Síntomas de falla: el usuario enciende la alimentación y el ABS realiza una autoprueba de 3 segundos. El ANS funciona normalmente, pero la luz indicadora del ABS no se enciende.
Análisis de fallas; el circuito de accionamiento de la luz indicadora del ABS está dañado: Método de resolución de problemas 1. Cortocircuite la clavija 16 del conector entre el arnés del ABS y la ECU a tierra. Si la luz indicadora del ABS no se apaga, reemplace el bloque del controlador. 2. Si el ABS sigue encendido después de conducir rápidamente la luz de repuesto, desconecte la luz indicadora del ABS y el arnés del ABS. En términos generales, la luz ABS seguirá encendida después de desconectarla. En este caso, pruebe el circuito original del automóvil.
3 Fenómeno de falla: al estacionar, la luz indicadora del ABS parpadea una vez. Análisis de fallas 1: El sensor delantero izquierdo tiene un circuito abierto o el conector del sensor tiene mal contacto. Solución de problemas: Reemplace el sensor o elimine el contacto deficiente. Análisis de fallas 2: El cable que conecta el sensor al mazo de cables del ABS tiene circuito abierto. Solución de problemas: encuentre el punto abierto y vuelva a conectarse.
4 Síntomas de falla: Cuando el vehículo está en marcha, la luz indicadora del ABS parpadea una vez. Análisis de fallas 1: el espacio entre el sensor delantero izquierdo y la corona dentada es demasiado grande y la señal de velocidad de la rueda es insuficiente. Solución de problemas: Ajuste el espacio entre el sensor y la corona dentada a <0,7 mm, verifique el voltaje de salida del sensor >> 0,3 v Análisis de fallas 2 La corona dentada de la rueda delantera izquierda está instalada de manera desigual o la corona está suelta. Solución de problemas: Vuelva a instalar la corona dentada.
5 Fenómeno de falla: Cuando el automóvil está en reposo o conduciendo, la luz indicadora del ABS parpadea lentamente una vez. Análisis de fallas 1 El paquete de cables de la válvula solenoide de la rueda delantera izquierda tiene un circuito abierto. Método de solución de problemas: Reemplace el paquete de cables o la ECU.
6 Al utilizar el frenado ABS, el vehículo gira hacia la derecha o el efecto del ABS no es bueno. El Análisis de fallas 1 generalmente es causado por el desequilibrio de la fuerza de frenado en ambos lados de las ruedas delanteras del vehículo durante el frenado. Solución de problemas: este fenómeno debería deberse a que hay algo de aire en la tubería del freno, lo que provoca un desequilibrio en la fuerza de frenado en la tubería del freno. Purgue el aire del tubo de freno. Análisis de falla 2: Existe cierto bloqueo en la apertura interna del ajuste hidráulico del ABS. Método de eliminación; ajustar explícitamente su orificio interno o reemplazar el regulador. Análisis de fallas tres: Es posible que el voltaje de suministro de energía del vehículo sea insuficiente, lo que resulta en una fuerza electromagnética insuficiente en el paquete de válvulas solenoides, lo que afecta el funcionamiento normal del regulador. Solución de problemas: compruebe si el voltaje de la fuente de alimentación está dentro del rango normal.
7 Fenómeno de avería: La rueda delantera izquierda se bloquea al frenar. Análisis de fallas 1 El orificio de alivio de presión dentro de la rueda delantera izquierda del regulador hidráulico ABS está completamente bloqueado. Método de solución de problemas: ajuste su apertura interna o reemplace el regulador. Análisis de fallas 2: La conexión de la tubería de freno es incorrecta. Solución de problemas: ajuste las líneas de freno. Análisis de falla tres: Puede ser que el motor ABS esté defectuoso. Método de eliminación; reemplace el motor ABS
8 Fenómeno de falla: la fuerza de frenado es débil durante el frenado. Análisis de falla 1: Hay aire en la tubería del freno o el cilindro del freno no recibe suficiente presión de aceite. Método de eliminación: 1. Corto. 2. Compruebe si hay líquido de frenos en el cilindro de freno. Si no hay líquido de frenos, verifique y ajuste si hay líquido de frenos en la salida de aceite correspondiente. De lo contrario, continúe verificando y ajustando si hay líquido de frenos en la entrada de aceite correspondiente. De lo contrario, revise el cilindro maestro del freno. Análisis de falla 2: El sensor puede tener señal insuficiente. Método de resolución de problemas: busque el sensor correspondiente y simplifique su ajuste al rango estándar. Análisis de fallas tres: Verifique si la fuerza de frenado original del vehículo está calificada.
Fenómeno de falla: cuando el vehículo es frenado por ABS, el vehículo puede bloquearse. Análisis de fallas: Este fenómeno debería ser una falla interna del regulador ABS. Solución de problemas: Reemplace el regulador hidráulico.
Capítulo 5: Introducción a los vehículos típicos con ABS.
5.1 Estructura básica y principio de funcionamiento del ABS para turismos Mercedes-Benz YBL6120H.
1 La estructura básica del ABS
El ABS del autobús Mercedes-Benz YBL6120H es un ABS unido a dos ejes.
El sistema de control de cuatro canales del sistema de frenos de aire de un automóvil se muestra en la Figura 1.
El sistema consta principalmente de cuatro sensores de velocidad de las ruedas y coronas dentadas, un controlador electrónico y cuatro válvulas de control de presión.
2 Principio de funcionamiento del ABS
El sensor genera un voltaje inducido a través de la corona dentada. La frecuencia del voltaje cambia con
la velocidad de la rueda y el controlador electrónico envía. una señal del sensor.
Interpreta el tipo de interés y pulsa tras confirmar que la rueda de tendencias está bloqueada.
La válvula de control de fuerza emite una señal de pulso y la válvula de control de presión emite una señal de pulso de acuerdo con el pulso de entrada.
La señal de pulso controla la presión de frenado, que se puede mantener, aumentar o reducir
Se reduce el número de personas. Cuando el controlador electrónico ABS emite un comando de reducción de presión, la válvula de control de presión correspondiente permite que el aire comprimido en el cilindro del freno de rueda pase a través de la presión.
La salida de aire de la válvula de control de fuerza se descarga al aire. En consecuencia, la presión de frenado se reduce y la velocidad de rotación de la rueda comienza a aumentar, que luego se mantiene mediante impulsos alternos.
Presión/Aumentar Presión”, la presión de freno aumenta nuevamente hasta que la rueda vuelve a girar.
Agarre hasta el final. Esto permite que el vehículo “frene” en condiciones de frenado.
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La acción repetitiva de "soltar" es similar al "punto" utilizado por el conductor manualmente
Pero su frecuencia es mucho más rápida que la manual, y su frecuencia es aproximadamente cada
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6~10 veces por minuto.
Al frenar sin ABS, la presión en la bomba de freno solo puede aumentar con la presión sobre el pedal del freno, y la velocidad de las ruedas es diferente a la del coche
La velocidad del vehículo reduce en consecuencia las propiedades mecánicas y las ruedas eventualmente se bloquean.
5.2 Principio de estructura ABS del sedán FAW Jetta
Actualmente, los automóviles Jetta nacionales son todos de tracción delantera. El coche utiliza el sistema de frenos antibloqueo controlado electrónicamente MK20-I de la famosa empresa SABS/ITT. Se introdujo en los Estados Unidos en 1995 y en el mercado europeo en 1996. La FAW-Volkswagen de China lo utilizó por primera vez para ensamblar el producto en el automóvil urbano Jetta producido en serie en 1999. Como dispositivo de sistema de frenos antibloqueo controlado electrónicamente ABS de nueva generación, MK20-1 adopta una serie de diseños y tecnologías avanzados, adopta un diseño de estructura modular e integra motor, unidad de detección hidráulica y unidad de control electrónico escrita en lenguaje C. El control; El software está mejorado en la unidad de control electrónico de forma modular. El cuerpo de la válvula hidráulica adopta tecnología de orificio compuesto y la bobina de la válvula solenoide está integrada en el controlador electrónico, lo que elimina la necesidad de una línea de conexión entre la bobina de la válvula solenoide y el controlador. Se utilizan circuitos integrados de alta potencia para accionar directamente las válvulas de solenoide y los motores de las bombas, eliminando la necesidad de dispositivos de relé, y el controlador tiene un dispositivo de almacenamiento de fallas.
Estructura ABS del Jetta sedán
El sistema ABS consta principalmente de un sistema de transmisión hidráulica, un sensor de velocidad de las ruedas y un controlador. Utiliza un sistema de frenado de circuito diagonal hidráulico. La cámara delantera del cilindro maestro de freno está conectada al circuito de freno que conecta la rueda delantera derecha y la rueda trasera izquierda. La cámara trasera del cilindro maestro de freno está conectada al circuito de freno que conecta la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha. Los dos circuitos de freno están dispuestos en diagonal. Este sistema de frenado hidráulico para circuitos conductores puede garantizar que se pueda lograr un efecto de frenado del 50% incluso cuando falla un determinado circuito.
Sensor de velocidad del vehículo
El sensor de velocidad de la rueda se compone principalmente de una corona dentada y un sensor. El sensor se compone principalmente de un imán permanente y una bobina de inducción para generar una señal de inducción. . El sensor de velocidad de las ruedas se utiliza principalmente para controlar el movimiento de las ruedas. Cuando aparece una señal de bloqueo de rueda, la tasa de desaceleración y deslizamiento de la rueda aumenta drásticamente. En este punto, el sensor transmite la información detectada al controlador electrónico. Si la desaceleración y la tasa de deslizamiento reducidas por el controlador electrónico exceden el valor crítico determinado, el controlador electrónico enviará instrucciones a la válvula solenoide del actuador y el actuador reducirá o dejará de aumentar rápidamente la presión de la rueda para evitar el bloqueo. de antibloqueo.
Unidad de control electrónico (ECU)
La unidad de control electrónico es un microordenador, que es el centro de control del sistema ABS. La unidad de control electrónico amplifica la señal de pulso generada por el sensor y la convierte en una onda cuadrada de la misma frecuencia después de ser amplificada por el circuito amplificador de conformación, y luego calcula la aceleración y desaceleración. Los resultados del cálculo se transfieren al controlador lógico y se comparan con los valores límite almacenados. Si se alcanza el valor límite, se enviará un pulso de comando de control, que será amplificado por el amplificador de potencia para controlar la válvula solenoide en el regulador hidráulico. El sistema está equipado con un controlador de velocidad de límite inferior. Cuando la velocidad del vehículo cae a una determinada velocidad de pulso, el funcionamiento del ABS se interrumpirá y se activará automáticamente.
Regulador hidráulico
El regulador hidráulico ABS MK20-1 se compone principalmente de una tubería de almacenamiento de líquido de baja presión, una bomba eléctrica de retorno de líquido, una válvula solenoide y un cuerpo de válvula. El regulador hidráulico tiene cuatro pares de válvulas solenoides, a saber, cuatro válvulas solenoides de entrada y cuatro válvulas solenoides de salida. La tubería hidráulica que conduce a cada freno de rueda está equipada con una válvula de entrada y una válvula de salida respectivamente.
La válvula de entrada de líquido es una válvula de solenoide doble normalmente abierta de dos posiciones y la válvula de salida de líquido es una válvula de solenoide doble normalmente cerrada de dos posiciones.
Cómo funciona 2.2. Sistema ABS
Durante el proceso de frenado del automóvil, el sensor de velocidad de las ruedas transmite continuamente las señales de velocidad de las cuatro ruedas a la unidad de frenado electrónico (ABSECU) del sistema de frenos antibloqueo ABS. ABSECU calcula la velocidad de referencia del vehículo en función de la señal de velocidad del vehículo y cierta lógica, y luego calcula la tasa de deslizamiento de referencia de la rueda en función de la velocidad de referencia del vehículo y el ángulo de la rueda. Cuando la velocidad de aceleración/desaceleración de la rueda y la tasa de deslizamiento de referencia exceden sus límites de control, ABSECU envía instrucciones al regulador hidráulico para controlar los cambios de frenado y mantener la tasa de deslizamiento de referencia de la rueda dentro del rango ideal.