Entrevista con AutoX Xiao: Quien comercialice primero Robotaxi liderará la siguiente etapa.

El 17 de agosto, la aplicación de demostración de conducción autónoma de la startup de conducción autónoma AutoX se abrió oficialmente al público. El público puede llamar cómodamente a Auto a través de la aplicación Amap Map. x Vehículos autónomos, horarios ilimitados, los usuarios pueden tomar taxis gratis. ?

Aunque todavía queda un largo camino por recorrer antes de la "comercialización dentro de tres a cinco años" prometida por las empresas de conducción autónoma, los taxis sin conductor están entrando en nuestra vida diaria en Guangzhou, Shanghai y Changsha.

En medio de la epidemia, la industria de la conducción autónoma se ha opuesto a la tendencia. En los últimos meses se han producido una serie de acontecimientos financieros a gran escala. Ma Xiaozhixing recibió una inversión de 400 millones de dólares de Toyota Motor y Didi anunció que su empresa de conducción autónoma completó su primera ronda de financiación que superó los 500 millones de dólares. Según las estadísticas del Comité 100 de Vehículos Eléctricos de China, en el primer trimestre de este año, la financiación total de las empresas de conducción autónoma nacionales y extranjeras superó los 3.500 millones de dólares, un aumento interanual del 34,1%. ?

El mercado de capitales vuelve a estar en auge porque veo la posibilidad de que el escenario del taxi autónomo se haga realidad. Según el pronóstico de McKinsey & Company, China puede ser el mercado de conducción autónoma más grande del mundo. Para 2030, las ventas totales de vehículos autónomos alcanzarán los 230 mil millones de dólares y los pedidos de servicios de viajes basados ​​en la conducción autónoma alcanzarán los 260 mil millones de dólares. ?

El debut de Robotaxi es una competición tecnológica para que las empresas de conducción autónoma "flexionen sus músculos" y una competición por las escenas más valiosas del aterrizaje no tripulado. Xiao, el fundador de AutoX, dijo en una entrevista exclusiva con un periodista de una determinada agencia de viajes: "En la actualidad, las cuatro empresas del primer escalón de las empresas nacionales de conducción autónoma todavía pueden estar en armonía, pero si una empresa toma la delantera en Al cruzar la línea de partida de la comercialización a gran escala, cambiará completamente el patrón ”

La tecnología está madura y la política restringe al líder.

Viajar como invitado: durante el viaje de prueba, sentí que la interfaz de visualización en la fila trasera de AutoX no era muy clara y el cinturón verde y el agua de lluvia se mostraban como una colección de puntos. ¿Habrá alguna mejora en las interacciones con los pasajeros?

Xiao Xiongjian: Nuestro objetivo no es hacer que la interfaz se vea bien. ¿AutoX está posicionado para ser una empresa de Robotaxi? El conductor es equivalente a la "persona detrás de la conducción autónoma". Cómo mostrar la pantalla de control central es una cuestión de los socios. Tampoco creamos una aplicación para pedir taxis, todos utilizamos terceros, como trabajar con AutoNavi. ?

Nuestro modelo de negocio no es la dirección de ToC. AutoX no se acercará a los consumidores, sino que irá más allá para proporcionar tecnología a las empresas de automóviles y plataformas operativas. ?

Haz un viaje: AutoX obtuvo en julio su segunda licencia sin conductor (conducción tripulada) de California. ¿Qué significa esta licencia?

Xiao: Actualmente, somos la única empresa de conducción autónoma en China que ha obtenido esta licencia. Waymo consiguió el primero en 2018 y nosotros fuimos el segundo.

La conducción autónoma en Estados Unidos comenzó relativamente temprano y está avanzando más rápido que China en términos de leyes y políticas. Pero el umbral para la licencia en sí es extremadamente alto. Después de que Waymo la obtuvo, nadie pudo cumplir con sus estándares. Las principales empresas de conducción autónoma del mundo están realizando pruebas en carretera en California, por lo que la competencia en California es muy feroz. El gobierno de California es también el gobierno con las normas de conducción autónoma más estrictas de Estados Unidos. Lleva mucho tiempo tratando con varias empresas. Saben conducir solos, por lo que están bien informados. ?

Viajero: ¿Habrá agentes de seguridad en segundo plano para supervisión en tiempo real y control remoto?

Xiaoxiong Jian: Actualmente, debido a la epidemia, los empleados en California solo pueden trabajar desde casa, pero después de obtener este permiso, no pueden equipar a oficiales de seguridad en la carretera. ?

Tanto 4G como 5G se pueden desconectar, por lo que el requisito para esta licencia de California es que, aunque se puede monitorear en tiempo real en segundo plano, no se puede controlar de forma remota y el vehículo puede manejar problemas de forma autónoma bajo cualquier circunstancias. ?

Haz un viaje: ¿Significa esto que AutoX ha alcanzado el nivel L4 de conducción autónoma?

Xiaoxiong Jian: Este es el nivel L4, por lo que es difícil obtener una licencia sin conducir en California. Se diferencia de un examen regular o de una licencia de operador en que está firmado por el Gobernador de California. No se vio a nadie conduciendo un coche por la calle. Si la tecnología no es suficiente, no pueden simplemente salir a la carretera.

Viajero: ¿Qué tan lejos cree que estamos de la implementación comercial a gran escala de la conducción totalmente autónoma?

Xiaoxiong Jian: El problema técnico se ha resuelto, pero el problema comercial no se ha resuelto. Esto determina cuánto dinero puedes ganar y cuántos coches puedes desplegar. Podemos operar ahora, pero es una pura pérdida.

La normativa actual en Estados Unidos y China establece que las empresas de conducción autónoma no pueden cobrar tarifas. Waymo ya obtuvo todas las licencias para pruebas de conducción autónoma, pero la política de California es que no se cobra ninguna tarifa y no se puede comercializar sin tarifas. Está bien simplemente poner algunos autos en la calle, pero definitivamente es una pérdida colocarlos en un área grande y permitir que los usuarios los conduzcan gratis. ?

Haga un viaje: ¿Entonces la mayor restricción ahora proviene de la política gubernamental?

Xiaoxiong Jian: La política es una restricción muy grande. Obtener una licencia significa que es técnicamente posible, pero si se puede cobrar o no es una cuestión de política. La situación es aún mayor en China, donde no existen licencias de conducción autónoma. Entonces, este estándar debe establecerse antes de que se puedan emitir oficialmente las licencias. También es una cuestión si las operaciones pueden cobrarse. ?

Si no se cobra, las empresas de conducción autónoma nunca se atreverán a desplegar flotas a gran escala. La tecnología avanza a un ritmo rápido, pero las leyes y políticas no avanzan tan rápido.

Como los primeros en probarlo, ahora tenemos la ventaja de ser los primeros. Somos los únicos que hemos obtenido la licencia de prueba de conducción autónoma de California. Queremos aprovechar las tecnologías líderes, pero sin una política más abierta, nuestra ventaja de ser los primeros en actuar será inútil. Podemos estar completamente sin personal, algo que otras empresas no pueden, pero la ley estipula que se deben desplegar agentes de seguridad y no pueden cobrar honorarios. ¿No significaría eso que las ventajas tecnológicas no tienen dónde jugar? En dos años, las empresas de otros países podrán operar plenamente la conducción autónoma y la ventaja de tiempo que tanto hemos trabajado para desarrollar ya no existirá. ?

¿“Es posible que los coches de Waymo no funcionen bien en China”?

Haga un viaje: ¿Está la tecnología de AutoX por delante de otras empresas nacionales de conducción autónoma?

Xiaoxiong Jian: Obtener ahora una licencia de conducción sin conductor de California es un gran reconocimiento oficial a nuestra tecnología. Todas las empresas de vehículos autónomos que realizan I+D y operan en California quieren hacerse cargo y todo el mundo está postulando. El hecho de que AutoX pueda ser el segundo sólo demuestra que tenemos ventajas técnicas.

Haga un recorrido: entre las nuevas empresas de conducción autónoma, Waymo es ampliamente considerada el líder de la industria. ¿Cuál crees que es la diferencia entre AutoX y Waymo?

Xiaoxiong Jian: Waymo puede no ser tan bueno como nosotros en China. Las condiciones de las carreteras en China y Estados Unidos son muy diferentes, y los estilos de conducción de las personas también son muy diferentes. Basándonos únicamente en la experiencia del automóvil, no podemos sentir ninguna diferencia entre nosotros y Waymo. ?

A Waymo le va mejor en algunas áreas, pero la ventaja de ser el primero en actuar no es tan grande ahora. Por supuesto, nadie en la industria actual de conducción autónoma es perfecto, y esto es cierto para los automóviles AutoX y Waymo, pero esta imperfección no necesariamente requiere una toma de control manual y no hay ningún problema de seguridad. Pero a juzgar por la sensación de viajar en un automóvil, sentirá que el automóvil no es tan "inteligente" como una persona real. Por ejemplo, no se bloqueará en los atascos y solo será evitado por otros automóviles, etc. . , y todavía hay margen de mejora.

Viajero: la conducción autónoma depende en gran medida de la acumulación de datos y el aprendizaje profundo. El volumen de datos de Waymo no tiene comparación con el de otras empresas. ¿Por qué crees que la diferencia entre ambos no es tan grande?

Pequeños: Los datos no se trata de cantidad, sino de calidad. La densidad de carreteras en los Estados Unidos es muy baja y no encontrarás un coche durante mucho tiempo, mientras que la densidad en China es muy alta y puedes encontrarte con cientos de personas abajo en unos minutos. Estas son oportunidades para entrenar la máquina. En los Estados Unidos, también es difícil encontrar condiciones complejas en las carreteras, como atascos, atascos, etc. Sin esos datos reales, es difícil mejorar el sistema. En China, los oponentes de los coches autónomos son varios coches irregulares, coches eléctricos retrógrados, peatones que cruzan la calle a voluntad, etc. , por lo que la calidad de los datos será mayor.

También tenemos la ventaja de ser los últimos en llegar a las herramientas. Aunque Waymo comenzó las pruebas en carretera hace diez años, el simulador de conducción recién comenzó a tomar forma en 2015 y también pasó por muchas etapas de exploración en la etapa inicial. Como empresa recién llegada, todo el campo académico y la industria sabían exactamente qué hacer cuando se estableció, por lo que rápidamente se construyó una plataforma de simulación y los datos y herramientas se utilizaron al extremo. ?

Es como si Tesla fuera el primero en construir un coche eléctrico. Es muy difícil empezar de cero, pero ahora es mucho más fácil construir un coche eléctrico. Lo mismo ocurre con Waymo. Al principio iba a hacer conducción asistida. No fue hasta 2013 que decidí cambiar al desarrollo L4. En 2015, también intenté construir un coche.

Cambiar los modelos de negocio también consume mucho tiempo y dinero. Como pionero en la industria, Waymo ha ayudado a los recién llegados a evitar muchos obstáculos.

Haz un viaje: Empezaste en la industria de la logística de alimentos frescos en Estados Unidos, pero en China te centras más en el transporte tripulado. Desde una perspectiva comercial, ¿cuál es más prometedor, el transporte de carga o de pasajeros?

Pequeño: Necesita adaptarse para transportar carga y personas en diferentes regiones. Una vez combinados con los negocios, las políticas y las condiciones específicas de implementación se vuelven muy importantes. En los primeros días de Estados Unidos, vendíamos comida fresca y comida para llevar. Por un lado, debido a la licencia no había condiciones para manejar el vehículo en ese momento, por otro lado, era difícil lograr la conducción autónoma cuando se preparaban alimentos frescos o comida para llevar en China; Cuando los chinos piden comida para llevar, piden que se la entreguen arriba. Los coches autónomos no pueden subir las escaleras, lo cual es un problema muy real. ?

Se puede realizar logística, como camionetas para líneas urbanas. Actualmente, nuestras rutas nacionales son principalmente camiones ligeros que transportan mercancías y Robotaxi que transportan personas.

¿No es abrazar el regazo de las empresas automovilísticas la mejor salida para las empresas de conducción autónoma?

Haz un viaje: ¿Cuál es la escala actual de AutoX en China?

Xiao: Actualmente, la mayoría de nuestros vehículos se encuentran en China, con casi 100 vehículos, principalmente en Shenzhen y Shanghai. Entre las empresas automovilísticas que cooperan se encuentran BYD, SAIC, Dongfeng y Chery. ?

Haz un viaje: Muchas empresas de vehículos autónomos elegirán una compañía de automóviles como principal inversor, aprovechando las ventajas de las compañías de automóviles tradicionales, como Cruise y General Motors, Argo? Ai y Ford. ¿AutoX seguirá el mismo camino?

Xiao: AutoX es una empresa de plataforma tecnológica. Esperamos cooperar con tantas empresas de automóviles como sea posible, en lugar de optar por cooperar exclusivamente con una empresa. Nuestro objetivo es convertirnos en un gigante de la tecnología de conducción autónoma para que nuestros resultados puedan instalarse en una variedad de automóviles, no solo en uno o dos. ?

Algunas empresas han cogido dinero de grandes empresas automovilísticas y parecen haber encontrado un patrocinador. No tienen que preocuparse por el dinero, pero desde una perspectiva financiera, otros inversores estarán bajo una gran presión. Las empresas de vehículos autónomos se han convertido en filiales de las empresas automovilísticas y han perdido su independencia. Los inversores de las empresas automovilísticas tienen posiciones dominantes y poder en los consejos de administración, e incluso tienen poder de veto. Si una empresa de vehículos autónomos quiere hacer una oferta pública inicial (IPO), las empresas de automóviles pueden oponerse, diciendo que no necesita una oferta pública inicial (IPO) y que no tiene dinero para gastar. Por lo tanto, esto ejercerá mucha presión sobre otros inversores que quieren que la empresa salga a bolsa. ?

Viajero: ¿Entonces crees que las empresas de conducción autónoma no necesitan adoptar a las empresas de automóviles? ¿No estás bajo presión financiera?

Xiaoxiong Jian: AutoX todavía tiene suficiente dinero para gastar. No queremos que las empresas automovilísticas sean nuestros “padres”, ni queremos que nuestra empresa se convierta en un peón o un departamento de una empresa gigante. Éste es el techo para el desarrollo futuro. Al igual que algunas empresas nacionales de Internet, la razón por la que ByteDance se ha convertido en un gigante es que no se ha fijado el objetivo de convertirse en una filial de Tencent o Baidu desde el principio.

También somos ambiciosos y esperamos que AutoX pueda crecer de forma independiente hasta convertirse en un gigante tecnológico. Si el desarrollo de la empresa no es muy bueno, encontrar un holding gigante también es una buena opción, pero todavía lo estamos haciendo bien. ?

Viajeros: ¿Habrá exclusividad tras la cooperación entre empresas de conducción autónoma y empresas de automóviles? Por ejemplo, si hablas con un cliente te pedirá que no lo instales en otros coches.

Xiaoxiong Jian: Si una empresa de automóviles hace tal solicitud, será difícil. La situación actual es que no hay muchas empresas nacionales que sean buenas en la conducción autónoma y la gama de opciones para los clientes no es amplia, incluidas AutoX, Ma Xiaozhixing, Didi y Baidu. Didi no vende sistemas, por lo que solo hay tres empresas que pueden brindar capacitación técnica. Las empresas de automóviles extranjeras quieren ingresar al campo de la conducción autónoma de China. No es realista que todas las empresas de automóviles encuentren una empresa de conducción autónoma. ?

Mucha gente piensa que las empresas automovilísticas serán fuertes a la hora de negociar con las empresas de conducción autónoma, pero no es así. ¿Waymo y Argo? La valoración de Ai es más alta que la de muchas empresas de automóviles y todavía hay dudas sobre quién lo comprará. Como industria tradicional, la industria del automóvil tiene ganancias brutas muy bajas, mientras que las industrias tecnológicas, como la conducción autónoma, tienen altas ganancias, bajos ingresos pero un alto valor de mercado.

Esperamos convertirnos en una plataforma tecnológica, al igual que el sistema operativo Windows, aplicada a diversos automóviles. Si quieren crecer, las empresas de conducción autónoma deben conectarse con varias empresas de automóviles en lugar de vincularse a una sola.

La demanda dicta que la conducción autónoma sólo puede adaptarse.

Viajero: si la empresa de conducción autónoma coopera profundamente con una determinada empresa de automóviles, el sistema de conducción autónoma se puede instalar en la parte delantera. Ahora sólo se puede realizar la instalación trasera.

¿Es esto una limitación?

Xiaoxiong Jian: Ya sea montado en la parte delantera o trasera, ya sea vinculando una empresa de conducción autónoma a una empresa de automóviles o cooperando con varias empresas de automóviles. Ya sea que esté montado en la parte delantera o trasera, el punto clave no es si está profundamente vinculado a la compañía automotriz, ni tampoco es ningún problema técnico, como que el montaje delantero es más confiable y el montado en la parte trasera es inseguro. Los contenedores son todos iguales, sólo que en esta o aquella fábrica.

Hay dos puntos clave principales. En primer lugar, ¿las empresas de automóviles de tecnología han considerado modificaciones a las empresas de conducción autónoma? BYD ha realizado algunos diseños para la conducción autónoma. No hay cables en el techo. Debido a la conducción automática, el cableado será diferente, incluido el sistema de conversión cable por cable, frenos y aceleradores que BYD ya nos ha proporcionado el hardware. ?

Otro punto es la cantidad, es decir, el tamaño de la escala de producción. Si la demanda es lo suficientemente grande, por supuesto se puede instalar en la parte delantera. Por el contrario, por muy buena que sea la tecnología, solo se puede instalar en la parte trasera. Si una fábrica produce 200 coches al día, la línea de producción no puede parar. Si te detienes por un minuto, perderás decenas de miles; si te detienes por un día, perderás decenas de millones; Si la demanda de conducción autónoma no es grande y no se puede poner en la línea de producción, la fábrica producirá la cantidad que necesita en dos días. ¿Qué debemos hacer el tercer día? La línea de producción sólo pudo ser desmantelada, lo que provocó grandes pérdidas. ?

Si una empresa de conducción autónoma planea cooperar con empresas de automóviles para la producción de premontaje, esto es actualmente imposible. Han pasado cientos de días desde que se anunció y debería haber decenas de miles de vehículos autónomos, pero nunca había oído hablar de ninguno de ellos a una escala tan grande. ?

Viajar en el mismo automóvil: si una empresa de automóviles y una empresa de conducción autónoma están profundamente unidas y confían entre sí, agregarán tecnología de conducción autónoma a la línea de producción como sus propios componentes y habilitadores en la etapa inicial. Proporcionar a los consumidores más productos de alta tecnología. ¿Podría ser esto una ventaja?

Xiao: Todas las demandas actuales de conducción autónoma no son compatibles con las capacidades de producción de las empresas automovilísticas. La necesidad de cantidad determina la forma de cooperación. La gente suele pensar que las empresas automovilísticas pagarán por la tecnología de conducción autónoma, pero en última instancia los coches se venderán a las personas y los consumidores pagarán la factura. ?

Las empresas automotrices siempre sólo producen automóviles. Los Robotaxi más populares, que son vehículos de pasajeros con tecnología de conducción autónoma, los pagan las compañías de taxis. El mayor problema de Robotaxi es que es demasiado caro, básicamente el doble que un coche. Los consumidores comunes no pueden permitírselo y sólo pueden venderlo a las empresas operadoras. Las empresas operadoras pueden ganar dinero operando taxis no tripulados para recuperar los costos. ?

Por lo que la cantidad depende de las necesidades de la empresa operadora. Si una empresa automovilística produce decenas de miles de vehículos a la vez, simplemente no podrá entregar la mercancía. Por lo tanto, ni la empresa automovilística ni las necesidades de los consumidores comunes deciden si la producción en masa puede llevarse a cabo antes de la instalación, sino la empresa operadora. ?

Travel Cameo: A juzgar por la escala del Robotaxi adquirido por la empresa operadora, no es optimista lograr una producción en masa.

Xiaoxiong Jian: En realidad, esto gira en torno a la cuestión de las políticas y regulaciones, porque la política estipula que los automóviles sin conductor deben estar equipados con oficiales de seguridad en la carretera, y no hay ningún cargo por la operación de prueba. Las empresas de taxis no pueden cobrar por Robotaxi, no lo comprarán si no tienen ánimo de lucro, las empresas de automóviles no pueden producirlo en masa y los sistemas sin conductor no pueden venderse. Esta línea lógica es fundamentalmente una restricción política, por lo que debemos promover la introducción de leyes y regulaciones.

Quien cruce primero esa línea, gana.

Invitado de viaje: El campo de la conducción autónoma parece estar relativamente frío en 2017 y 2018. Recientemente, Robotaxi se ha lanzado con frecuencia para su funcionamiento de prueba en China y una vez más ha sido solicitado por el capital. ¿Cómo entiende el panorama actual de la industria?

Xiao: Desde la perspectiva de toda la industria, la tecnología es muy madura, pero mucha gente no sabía qué tan madura era antes. En los primeros dos años, la mayoría de la gente se mostró pesimista, a pesar de que nunca habían investigado sobre la tecnología de conducción autónoma. Sin saberlo, los medios y los capitalistas creen que la conducción autónoma es difícil de implementar. ?

La comprensión que el público tiene de la industria en realidad está algo fuera de contacto y la industria ha estado progresando. Pero si no se alcanza el punto crítico, es difícil para los externos ver la diferencia, excepto que todavía estás escribiendo código. En los últimos años, todo el mundo estaba solo en el laboratorio, sin operaciones de prueba, y otros no podían ver los resultados de la conducción autónoma, por lo que la popularidad ha disminuido. Pero ahora poco a poco podemos ver algunos avances, como obtener una licencia de conducción autónoma en California o invitar a inversores a experimentar operaciones de prueba, para que puedan sentir de primera mano el potencial de este campo.

Echa un vistazo: ¿AutoX tiene un plan de tiempo específico para la comercialización a gran escala de Robotaxi?

Xiao: El modelo de negocio actual de Robotaxi es razonable, muy claro y el mercado es enorme, pero lo que preocupa a todos es cuándo se realizará en diez o veinte años o en los próximos dos o tres años. No somos del todo pesimistas respecto de las políticas y regulaciones. Si hay un avance importante en la política, el Robotaxi de China podría implementarse completamente en una determinada ciudad en dos o tres años, y será de pago. Mientras una o dos ciudades puedan lograr avances, otras ciudades también los promoverán. ?

Algunas empresas son más cautelosas y dicen que pueden ser cinco o seis años, pero la escala concreta es diferente. Se lanzará en 10 ciudades dentro de cinco o seis años, y así sucesivamente. Pero en la actualidad, nuestro juicio está en línea con el de la mayoría de los conocedores de la industria. ?

Viajero: En los últimos años, la competencia entre las empresas de conducción autónoma en Silicon Valley ha sido feroz. El capital se ha inclinado hacia varias empresas líderes y el efecto Matthew se ha vuelto cada vez más evidente. ¿Está ocurriendo la misma tendencia en China?

Xiao: Creo que China tiene actualmente cuatro ventajas obvias: AutoX, Ma Xiaozhixing, Baidu y Didi. Nosotros y Ma Xiao podemos tener ventajas técnicas obvias. La ventaja de Baidu radica en su gran tamaño, mientras que Didi tiene escenarios de aplicación naturales y empoderamiento empresarial. Después de todo, Toyota ha invertido mucho dinero detrás de Pony, pero aquí en realidad tenemos fuerzas locales como SAIC, Dongfeng y Alibaba invirtiendo en AutoX para un diseño estratégico a más largo plazo. ?

Habrá competencia en cualquier industria, pero la presión competitiva actual en la industria de la conducción autónoma en realidad no es tan grande. Es poco probable que ocurra una guerra de cien equipos y una guerra que queme dinero. Ahora sólo hay cuatro equipos de primera división porque el umbral técnico es demasiado alto y no hay muchos participantes. Y este mercado es enorme y los últimos cuatro jugadores pueden salvarlo. Todo el mundo es un gigante tecnológico. ?

Sin embargo, al igual que en Estados Unidos, ahora es realmente difícil para las empresas nacionales de conducción autónoma de segundo nivel ganar dinero porque los principales actores son demasiado fuertes. Puede que Didi no sea la más avanzada tecnológicamente, pero no se puede subestimar su fuerza comercial. Muchas empresas de conducción autónoma fundadas hace dos años ahora no tienen voz. Algunas han cerrado directamente y otras se han transformado en vehículos de logística portuaria o minería. Sin embargo, la mayor "gorda" en el campo de la conducción autónoma es en realidad Robotaxi. ?

Haga un viaje: ¿Estas cuatro empresas de primer nivel existirán en armonía en el futuro?

Xiaoxiong Jian: No creo que haya ningún cambio en los próximos dos o tres años. Ninguna de las cuatro empresas será eliminada ni fusionada. ?

Pero si podrá sobrevivir durante mucho tiempo es otra cuestión. Tres años después, puede que haya una línea de meta o una nueva línea de salida. Nadie ha comercializado la conducción autónoma todavía, por lo que, aunque técnicamente todos están persiguiéndose, todavía están en una etapa.

Ahora que todo el mundo ha superado la fase inicial y ha entrado en la segunda fase de desarrollo, las cuatro empresas han establecido su "estatus en el mundo" de la conducción autónoma. Todo el mundo quiere pasar a la tercera etapa, que es la comercialización a gran escala. Una vez que la primera empresa realmente realice operaciones no tripuladas en una determinada ciudad y cruce esa "línea", definitivamente utilizará su ventaja de ser la primera en actuar para hacerse con una participación de mercado y replicarla en más ciudades. ?

¿La tercera etapa es el mercado? Compartir el 25% o el 50% determina si la industria comerá carne o beberá gachas en el futuro. El primer actor transversal definitivamente lanzará muchos productos. Si las empresas restantes entran al mercado en dos o tres meses, tal vez estas cuatro empresas se queden por mucho tiempo, pero si están demasiado lejos de esta línea de meta, el patrón cambiará mucho;

Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.