Nota para consultores: Cómo iniciar negocios no aeronáuticos en el aeropuerto (1)

Por ejemplo, el Aeropuerto A, como aeropuerto regional en el suroeste de China, se ha integrado con la empresa del grupo provincial para convertirse en una de las tres principales empresas del grupo aeroportuario del país. Al mismo tiempo, con la ayuda de la buena plataforma de este gran grupo aeroportuario, no sólo saldamos el préstamo, sino que también mejoramos la gestión de las operaciones del aeropuerto y redujimos muchas pérdidas mediante una gestión prudente de las inversiones y una estricta gestión financiera. De acuerdo con los principios del grupo aeroportuario de "separación de servicios primarios y secundarios, desarrollo coordinado, comercialización y operación profesional", el Aeropuerto A reorganizó e integró sus negocios auxiliares y estableció empresas especializadas basadas en diferentes áreas de negocio, logrando la separación de propiedad y derechos de gestión de recursos empresariales no aeronáuticos, apoyó y cultivó una serie de empresas profesionales con competitividad en el mercado. Entre ellos, esta gran empresa del grupo aeroportuario también ayudó a la empresa del grupo provincial donde se encuentra el Aeropuerto A a establecer conjuntamente tres empresas especializadas en restauración, comercio y publicidad. Pero ha pasado más de un año y el negocio no aeronáutico del Aeropuerto A no ha mejorado. Las industrias auxiliares, incluida la publicidad, han logrado avances lentos. Las presiones de costos los llevan a buscar respuestas en empresas consultoras. Como consultor, no veo esto como un tema de consultoría aparte. El problema del aeropuerto A es en realidad un dilema al que se enfrenta toda la industria. Comparado con el aeropuerto de Hong Kong. Los ingresos no aeronáuticos del aeropuerto de Hong Kong alcanzaron los 3.808 millones de dólares de Hong Kong, lo que representa el 565.438+0,1% de los ingresos totales del período. Gran parte de estos ingresos provienen de ingresos por concesiones de operaciones comerciales y de otro tipo en el aeropuerto. Los ingresos de aviación por unidad de vuelo del aeropuerto de Pudong son equivalentes a los del aeropuerto de Hong Kong, pero los ingresos no aeronáuticos por unidad de vuelo son inferiores a 1/4 de los del aeropuerto de Hong Kong. En 2005, el volumen de pasajeros del aeropuerto Capital fue. incluso superior a la del aeropuerto de Hong Kong, pero los ingresos no aeronáuticos equivalían únicamente a la cuarta parte del aeropuerto de Hong Kong. Esto perjudica directamente los ingresos de estos aeropuertos.

Composición del negocio aeroportuario

Debido a sus requisitos específicos de negocio, instalaciones y equipamiento, los aeropuertos se caracterizan por realizar grandes inversiones puntuales. Según el nivel actual de precios, un nuevo aeropuerto oscila entre unos pocos cientos de millones de yuanes y más de 10 mil millones de yuanes. Como infraestructura, el aeropuerto es puerta de entrada e imagen de una región. Debido a que su construcción se planifica y diseña de acuerdo con objetivos de planificación a largo plazo, el flujo de pasajeros no puede alcanzar rápidamente este objetivo en el futuro cercano y sus beneficios no pueden realizarse en el corto plazo, por lo que el aeropuerto tiene las características de un largo período de recuperación. Para resolver esta contradicción, el ingreso se convierte naturalmente en la cuestión más importante. Desde la perspectiva de las funciones del aeropuerto, el aeropuerto consta de zona de vuelo, zona terminal y zona de extensión. El área de vuelo se refiere al área donde se mueven las aeronaves, incluidas pistas, calles de rodaje y plataformas. Todo el trabajo en el área de vuelo se realiza en torno a las actividades de la aeronave. Los ingresos por inversiones de la zona de vuelo sólo pueden obtenerse cobrando a las aerolíneas por los servicios de despegue y aterrizaje. Aunque existe un monopolio obvio, para garantizar el funcionamiento normal de toda la industria de la aviación civil, los gobiernos de varios países imponen restricciones de precios en las tarifas de los servicios de despegue y aterrizaje. Nuestro país también ha establecido regulaciones claras sobre los estándares de cobro de las aeronaves. servicios de despegue y aterrizaje. Los ingresos por servicios de despegue y aterrizaje en las zonas de vuelo a menudo no pueden compensar costos como la depreciación de la inversión inicial y los costos de operación y mantenimiento. La zona de fuga tiene características obvias de bienestar público. Además, hay demasiados factores incontrolables en estos ingresos. El área del muelle incluye el edificio terminal, centro de carga, etc. , atendiendo principalmente al transporte de pasajeros, carga y correo. Entre ellos, los ingresos comerciales y publicitarios en la terminal constituyen el principal cuerpo de ingresos no aeronáuticos. Como sugiere el nombre, el negocio no aeronáutico corresponde al negocio de aviación. Gracias al flujo estable de pasajeros, los ingresos comerciales y publicitarios son considerables. Para los aeropuertos, el área terminal es un activo de alta calidad con una fuerte rentabilidad y buenos retornos de la inversión. El área de ampliación se refiere a los estacionamientos, instalaciones comerciales, de entretenimiento y logísticas derivadas de las operaciones aeroportuarias. En este sentido, la función del aeropuerto ha ido claramente más allá del ámbito de la industria del transporte aéreo. El aeropuerto es más bien un "integrador de servicios". Después de analizar las dos últimas partes que no tienen nada que ver con el negocio de la aviación, descubrimos que el aeropuerto tiene el control exclusivo sobre todos los ingresos del aeropuerto y también se ha convertido en una gota que salva vidas a los ojos de los aeropuertos ávidos de ingresos. . Troika de servicios distintos de la navegación

Resumimos varias empresas de gestión de aeropuertos, incluida CAM, y descubrimos que los ingresos del negocio no relacionado con la aviación consisten en centros de distribución de transporte terrestre (estacionamientos, parques logísticos), operaciones de terminales (es principalmente compuesto por seis partes: franquicia), espacio de oficinas, sala VIP, TI y publicidad.

Centro de distribución de transporte terrestre: normalmente ingresos por estacionamientos, en los últimos años los parques logísticos también han comenzado a aportar valor. Negocios de terminales: principalmente alquileres de tiendas, restaurantes y bares en la terminal, así como hoteles, alquiler de automóviles, catering de aviación, empresas de clasificación de equipaje y transitarios en el aeropuerto seleccionados mediante licitación. Sin embargo, la experiencia internacional muestra que no es la persona con la oferta más alta la que gana la oferta, porque factores como la calidad del postor, el nivel de servicio, la razonabilidad del precio del producto, etc., todos tienen un impacto en la Imagen e intereses del aeropuerto.

Por lo tanto, antes de licitar, el aeropuerto selecciona de antemano postores con estándares de servicio calificados para participar en la licitación, y selecciona postores que sean más beneficiosos para el aeropuerto a través de la competencia, obteniendo así mayores ganancias. En términos de cobro del alquiler, la relación contractual entre el aeropuerto y los clientes que participan en las operaciones comerciales del aeropuerto es más flexible: algunos cobran un alquiler fijo en función de la superficie ocupada; otros cobran una comisión basada en un determinado porcentaje de las ventas únicamente; utilizar ventas de prueba a Se requiere un pequeño depósito para el producto; para un pequeño número de operadores que tienen dificultades operativas, el aeropuerto les brinda la asistencia necesaria; Pero al mismo tiempo, los aeropuertos (como los de Manchester y Charles de Gaulle) estipulan estrictamente que el precio de todos los bienes en la terminal no debe ser superior al del área urbana para garantizar al mismo tiempo la competitividad comercial del aeropuerto; Al mismo tiempo, esforzarse por que empresas de marcas más reconocidas ingresen a la terminal. El edificio no solo puede impedir las ganancias comerciales, sino que también brinda buenas oportunidades comerciales al aeropuerto. Espacios para oficinas: además de tiendas comerciales, también hay oficinas, suites para aerolíneas y otras unidades de oficina (algunas empresas las alquilaron para este evento) y salas de conferencias totalmente equipadas. Los precios de los terrenos para oficinas en Baiyun y el Nuevo Aeropuerto de Hong Kong superan a los del centro de la ciudad. Salas VIP: además de las salas VIP de la aerolínea que atienden a huéspedes de primera clase y clase ejecutiva, algunos aeropuertos ofrecen servicios pagos a todos los pasajeros. Las diferentes salas VIP tienen diferentes funciones de servicio. En general, las salas VIP que brindan servicios pagos no son grandes en área, pero tienen funciones completas, que incluyen oficina, descanso y comedor. El personal puede brindar diferentes enfoques de servicio a pasajeros con diferentes necesidades al mismo tiempo, permitiendo que la sala VIP funcione de manera eficiente. Me impresionaron mucho las salas VIP de los aeropuertos de Macao y Singapur. TI: dado que la tecnología de la información (TI) está estrechamente relacionada con la funcionalidad, seguridad, puntualidad y comodidad de las necesidades de los servicios aeroportuarios, se utiliza ampliamente en los aeropuertos, y la mayoría de las empresas aeroportuarias alquilan sistemas que pueden ser desarrollados por empresas de TI especializadas. Por ejemplo, los gerentes de tiendas en los aeropuertos pueden mantenerse al tanto de las operaciones comerciales de los comerciantes a través del sistema de red computarizada de liquidación de tarifas de los comerciantes en la terminal. Al igual que AMT, Partners también es una empresa de información que se especializa en prestar servicios en el aeropuerto de Macao. Publicidad: esta área representa en cierto modo las condiciones nacionales de China. Porque los ingresos por publicidad de las empresas de gestión aeroportuaria de ningún país representan una mayor proporción de los ingresos del negocio no aeronáutico que los de los grupos aeroportuarios nacionales. Pero es innegable que se trata de un gran pastel. Incluso en China, una vez que los negocios no aeronáuticos se recuperan, la publicidad en los aeropuertos es básicamente la opción predeterminada. Al igual que los medios al aire libre en el período crítico del oligopolio, el campo de los medios aeroportuarios también se encuentra en las primeras etapas de integración a gran escala, ya sea integrándose activamente o convirtiéndose en el objetivo de la integración: las empresas locales están ansiosas por intentarlo, y las empresas de medios aeroportuarios en Shanghai. , Guangzhou, Xi'an y otros aeropuertos esperan utilizar sus propios recursos para ampliar la base. En la actualidad, en la región del delta del río Yangtze, incluidas Shanghai, Nanjing, Hangzhou, Ningbo, Wenzhou y otros lugares, el volumen de negocios publicitario en los aeropuertos es de aproximadamente 13.015 yuanes, de los cuales el de Shanghai asciende a 86,92 millones de yuanes. La región del delta del río Yangtze es el interior del aeropuerto de Shanghai. Aunque Shanghai Airport Advertising ha perdido su propia marca, AutoNavi ha aportado las capacidades y experiencia avanzadas de operaciones de medios aeroportuarios del mundo, mientras que Momentum se centra en buscar cooperación con los aeropuertos circundantes. En la región del delta del río Perla, que incluye Guangzhou, Shenzhen, Haikou, Xiamen, Fuzhou y Sanya, el volumen de negocios publicitario en los aeropuertos es de aproximadamente 210.150 yuanes, de los cuales el de Guangzhou asciende a 120 millones de yuanes. En términos de valor mediático de mercado, está relativamente disperso en comparación con el delta del río Yangtze. El volumen de negocios fuera de Guangzhou alcanza los 90 millones de yuanes. Aeropuertos como Shenzhen, Xiamen y Haikou tienen un alto valor y un gran potencial.