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La construcción del Titanic comenzó el 31 de marzo de 1909 en el astillero Harnand Wolff en Belfast, la ciudad más grande de Irlanda del Norte. El casco fue botado el 31 de mayo de 1911. También fue el segundo barco de la clase olímpica construido por White Star Line en el mismo astillero. En aquella época era el barco correo tripulado más grande y famoso. El Titanic tiene 260 metros de largo, 28 metros de ancho, un tonelaje de 46.329 toneladas (21.831 toneladas netas) y un desplazamiento de 66.000 toneladas. ¡Su escala no tiene precedentes! Aunque tenía más espacio, lo que se tradujo en un mayor tonelaje bruto (1.600 toneladas más que el Olympic). Pero las dimensiones de su casco siguen siendo exactamente las mismas que las de su barco gemelo, el Olympic. Tiene una tripulación de 899 personas y puede transportar 3.300 pasajeros. Como también transportaba correo, también se le conocía como "Titanic". De las 4 chimeneas igualmente grandes, sólo 3 funcionaban correctamente. El restante es complementario, siendo su único uso real el de chimenea de la cocina principal. El sistema de energía tiene tres motores principales: dos de ellos son motores de vapor alternativos de cuatro cilindros y uno es una turbina de vapor. La potencia del motor principal es de 50.000 caballos de fuerza y ​​la velocidad es de 23 a 24 nudos.

Pero el interés de White Star no era la búsqueda de la velocidad. El panadero del Titanic, Biggs, recordó: "... nunca habrá otro barco como este. Trabajé en el Olympic, el Majestic y el Queen Elizabeth... ..... Sí, es lo mismo que el Olympic, pero mucho más lujoso, por ejemplo, el Olympic no tiene alfombras, mientras que en el Titanic las alfombras llegan hasta las rodillas.... Y los muebles, demasiado pesados ​​para levantarlos, y el revestimiento de madera... Podrían haber construido uno más grande y más rápido. barco, pero el Titanic lo tomó todo. La fuerza se puso en crear un espacio de lujo y comodidad... Realmente es un barco extraordinario..." Lo que dijo Biggs fue un sentimiento común. El Titanic tentó a todos los que lo construyeron y diseñaron. Este inmenso atractivo la ha hecho cada vez más popular a lo largo de los años. En palabras de la revista Shipbuilder, el Titanic "imitó a Versalles en muchos detalles". ...El salón está lleno de muebles de estilo Luis XV en un estilo similar a los salones del Petit Trianon en Francia, y la chimenea está grabada con la "Diosa de la Caza de Versalles". Hay otros finos relieves y obras de arte... exquisitas decoraciones de teca y latón, lámparas de araña y frescos, alfombras indias y persas". Incluso los camarotes de tercera clase tenían lavabos de mármol y calentadores de cabecera. El nivel de lujo del Titanic era incomparable para la época; aunque ella no fue el primer crucero en ofrecer piscina, gimnasio, baños y ascensores en cubierta, hizo todo lo posible para brindar un nivel de servicio sin precedentes. Una innovación, proporcionó un ascensor para pasajeros de segunda clase; Todavía tenía que subir escaleras. Esta escalera fue reproducida fielmente en su película.

Aunque el Olympic y el Titanic son barcos hermanos, son diferentes en algunos detalles. Las observaciones después del viaje inaugural del Olympic encontraron que en la cubierta A. La gente será rociada por el agua y la pasarela en la cubierta B no es muy utilizada. En el Titanic, se mejoraron ambas deficiencias y parte de la cubierta B se transformó en una terraza privada para las suites de lujo de primera clase.

El "Titanic" se considera una obra maestra de logros tecnológicos. Lo que es aún más memorable es su seguridad. El fondo del barco, de dos pisos de altura, está rodeado por 15 compartimentos estancos con puertas estancas automáticas. Las paredes estaban divididas en 16 compartimentos estancos a lo largo de toda la longitud del barco. Los 16 compartimentos estancos impidieron que se hundiera. Curiosamente, estos compartimentos estancos no se extendían mucho hasta los compartimentos delanteros y traseros. La cubierta D y las ocho particiones intermedias solo están construidas en la cubierta E, que es la cubierta inferior. Sin embargo, mientras dos cabinas estén inundadas, todavía se pueden mover cuatro cabinas y podría permanecer a flote. En aquella época no se podía imaginar una situación peor, por eso el Titanic fue llamado "el barco insumergible". Durante el viaje, un miembro de la tripulación dijo: La pasajera Sylvia Caldwell dijo: "Incluso si Dios mismo viniera, no podría hundir este barco".

Viaje principal

El Titanic completó su renovación el 3 de febrero de 1912 y originalmente estaba programado que realizara su viaje inaugural el 20 de marzo. Sin embargo, en septiembre de 1911, Olympic chocó con el crucero HMS Hawker de la Royal Navy, retrasando el encuentro final del Titanic. Su viaje inaugural está previsto para el 10 de abril. Antes de eso, se realizará un viaje de prueba el 1 de abril. mis mejores deseos. El Titanic llegó al puerto de Southampton el día 3 y ancló en el fondeadero 41, esperando los emocionantes momentos del día 10. Lamentablemente, hubo un ligero revés en los envíos de carbón debido a la huelga de los trabajadores del carbón en el puerto de Southampton. La IMM no quiso retrasar más el viaje inaugural del Titanic, por lo que asaltaron a la empresa en todos los barcos correo anclados en el puerto. de Southampton.

El 10 de abril de 1912, en la terminal marítima del puerto de Southampton, los ojos de la gente estaban puestos en el Titanic. El "insumergible" Titanic zarpó hacia el Nuevo Mundo. El muelle estaba lleno de pasajeros, familiares, encargados de equipaje e inspectores de aduanas. A las 11 de la mañana, la primera chimenea arrojó vapor blanco, 25 de ellas comenzaron a encenderse sucesivamente. A las 12 del mediodía, el Titanic se alejó lentamente del muelle bajo el remolcador. Las dos hélices exteriores comenzaron a agitar las aguas del puerto de Southampton. El Titanic pasó junto al barco correo anclado en el puerto. (no el posteriormente compensado por Alemania), el "Philadelphia", el "St. Louis", el "Ocean" y el "New York" hicieron sonar sus silbatos para saludarlos. Este bergantín de 46.000 toneladas pareció atraer a otros. Bajo la succión del agua, el casco del "New York Mail Ship" comenzó a acercarse al Titanic. Afortunadamente, la cadena del ancla y los cables lo empujaron a tiempo. El barco correo más grande del mundo inició su primer y único viaje.

A las 7 de la tarde de ese día, el Titanic llegó al puerto francés de Cherburgo. Otro grupo de pasajeros y carga abordaron el Titanic en dos ferries especiales. , el Nomad y el Transporte, incluidos los ricos estadounidenses Astor y Lady Margaret Brown, que luego aparecieron en artículos periodísticos. La Dama, más tarde apodada por los periódicos "La insumergible Sra. Brown", llegó al Titanic al mediodía del día siguiente. Queenstown, Irlanda (hoy Cork). Inmigrantes irlandeses llenos de esperanza y esperanza por el Nuevo Mundo abordaron el barco. Un pasajero desembarcó aquí y tomó una fotografía poco común del Titanic que ahora no tiene precio para los coleccionistas. Para cruzar el Atlántico lo más rápido posible, el Titanic eligió la ruta más corta hacia el norte. Sin embargo, el tiempo estaba muy despejado y los tripulantes supervivientes dijeron después que nunca habían visto un Atlántico Norte tan tranquilo. Siguiendo las órdenes de Ismay, el Titanic aumentó su velocidad. La velocidad a 25 nudos al día siguiente, aunque algunos sintieron que la estrategia de Carnal de solo velocidad había degradado la imagen de la compañía, White Star estaba ansiosa por obtener un pontón azul. En el camino, no sucedió mucho en el Titanic, con el barco. El operador de telégrafos Philip, ocupado enviando costosos telegramas privados a pasajeros de primera clase, en su mayoría crípticos, así como instrucciones de compra y venta de acciones y de entrega.

En la noche del domingo 14 de abril de 1912, el El tiempo estaba en calma y no había nada de viento. Si hubiera viento, el vigía del barco habría notado la fosforescencia de las olas que golpeaban el iceberg. Navegando en este océano oscuro y helado a una velocidad de 10 nudos, el Capitán Smith. recibió informes sobre las condiciones del hielo de muchos barcos cercanos y ordenó a los vigías que observaran atentamente. Sin embargo, el iceberg de este año se desplazó más hacia el sur que en años anteriores. Desafortunadamente, White Star no equipó a los vigías con telescopios, a pesar de que los camarotes de primera clase estaban personalizados. ¡Manillas de escaleras chapadas en oro y alfombras tejidas a mano en la India! A las 11:40 a. m., sacaron del barco al vigía Frederick Flyte (que luego sobrevivió). Frederick Fleet (que luego sobrevivió) vio una sombra oscura en la distancia "del tamaño de dos mesas" que crecía rápidamente en tamaño. Tocó el timbre de alarma en el puente tres veces y luego cogió el teléfono: "¡El iceberg está justo delante!"... El sexto oficial Moody, que contestó el teléfono, informó al primer oficial Murdoch que estaba junto a él. Murdoch ordenó reducir la velocidad, girar a babor, detener el barco y dar marcha atrás.

Más tarde resultó que se trataba de una decisión muy estúpida. Las mejores opciones en ese momento eran acelerar y tomar algunos riesgos con el timón a babor a tope, o reducir la velocidad y golpear el iceberg con una proa sólida, y en esa fría noche de abril de 1912, el Titanic y el iceberg encontraron su desaparición. . beso.

Los resultados del impacto no se conocieron hasta más tarde. Pero los pasajeros y la tripulación del barco tuvieron reacciones encontradas. Algunos pasajeros insomnes de primera y segunda clase fueron despertados por un ligero ruido de metal raspando. El barco se balanceó ligeramente. Algunas personas piensan que chocó contra una gran ola, otras piensan que chocó contra una roca y otras piensan que es una falla de la hélice. Pero las vibraciones que sintieron los pasajeros en la cabina de abajo fueron mucho más severas. Algunos pasajeros vieron icebergs de color blanco lechoso rozando las ventanillas de babor. Un poco de hielo raspado cayó dentro de la cabina. Los pasajeros inmigrantes en la cabina inferior del tercer piso se horrorizaron aún más al descubrir que el agua helada fluía a través de la puerta de la cabina de la nada. El barco pronto se detuvo. Algunos pasajeros se pusieron los abrigos y subieron a cubierta. Las estrellas brillaban sobre el Atlántico Norte, pero la temperatura era sólo de un grado bajo cero. Bajo el cielo oscuro, una cálida luz amarilla brilla desde las ventanas del Titanic. El humo de vapor blanco se eleva desde cuatro altas chimeneas amarillas y negras. De repente, tres de las chimeneas estallaron en un rugido y un silbido ensordecedores. Los pasajeros que están familiarizados con las máquinas de vapor saben que se trata de la válvula de seguridad de la caldera del barco que libera vapor sobrecalentado a alta presión. Se notificó al capitán Smith y Thomas Andrews, arquitecto naval jefe de Harlan & Wolfe Company, inspeccionó los daños. El agua de mar inundó los cinco camarotes de proa. El agua parecía fluir metódicamente a través del nivel H. Paquetes de correo flotaban en el agua, iluminados por la tenue luz de la bahía de correo. Después de revisar todos los compartimentos estancos, Andrews le dijo tranquilamente al Capitán Smith: "Este barco no tiene esperanzas". El Capitán Smith preguntó cuánto tiempo quedaba y la respuesta fue una hora, dos horas como máximo. Lo que pasó después está claro para todos. A las 0:05 de la mañana del día 15, el capitán Smith ordenó prepararse para soltar el bote salvavidas. A las 0:15 horas, el Titanic envió la señal de llamada "CQD MGY". CQD era la señal de socorro común en ese momento: "¡Vamos!" CQD era la señal de socorro común en ese momento: "¡Vamos!", y MGY era el distintivo de llamada de radio del Titanic. La señal de socorro SOS recientemente determinada por el Titanic. La Asociación Marítima Internacional fue enviada pronto al Océano Atlántico. Muchos barcos a bordo habían recibido telegramas de socorro, incluido el Temple Mount del Canadian Pacific, el Carpathia del Canal, el carguero ruso Birmania y el Frankfurt y Virginia... todos acelerando hacia los restos del naufragio. Lo curioso es que el telégrafo del transatlántico irregular "California", que se encontraba a sólo 18 millas náuticas del lugar del naufragio, apagó su aparato telegráfico y se fue a dormir. El barco llevaba casi un día atrapado entre témpanos de hielo y allí se encontraba. No había nadie a bordo en toda la noche. Pase lo que pase, parecía imposible.

A las 0:45 se arrió el primer bote salvavidas y se lanzó el primer cohete de rescate. 55. Por otro lado, el trabajo en los botes salvavidas fue un desastre, y aunque se observó la virtud de que las mujeres y los niños (los de primera y segunda clase) subieran primero a los botes salvavidas, muchos botes salvavidas se perdieron y todos fueron arriados. Sin embargo, esto no se puede culpar a la tripulación, ya que la comunidad de navegantes de la época coincidió en que si los botes salvavidas se lanzaban al agua con una carga completa, los botes salvavidas del Titanic podrían sufrir daños o incluso volcarse. No lo sabían. Como resultado, el bote salvavidas que podía transportar a 1.178 personas solo transportaba a 651 personas (algunas personas fueron rescatadas en el bote salvavidas después de saltar al mar, a la 1:40, el último bote salvavidas plegable fue arrojado al mar). La banda del barco acompaña a los pasajeros, toca música para consolar a los que están destinados a morir en cuestión de minutos, y toca hasta el final, ante la elección entre la vida y la muerte, algunos eligen morir como caballeros, los ricos Guggenheim. "Incluso si muero, moriré como un caballero". La señora Evans, de Denver, cedió su asiento en el bote salvavidas a la madre del niño, mientras Ismay, el presidente de White Star Company, estaba allí. Pasajeros, tripulación y barco en el último momento, aquí se demuestra vívidamente el bien y el mal de la naturaleza humana. A medida que más y más agua vierte en la proa, la popa sale gradualmente del agua y se eleva en el aire. , el agua de mar entró en la sala de calderas. A las 2:10 a. m., Phillips, que se había mantenido firme en su puesto, envió la última llamada de socorro.

A las 2:13 a.m., las 29 grandes calderas del barco abandonaron sus bases, chocaron entre sí, atravesaron las paredes estancas y abrieron un gran agujero en la sección de proa del barco, cayendo al mar. A las 2:17 a. m., el agua de mar ingresó a la sala de control de energía central, provocando un cortocircuito y las luces de todo el barco se apagaron. A las 2:18 de la madrugada, con un fuerte sonido de agua rompiendo, las luces del barco se apagaron. A las 2:18, con un fuerte estruendo, el casco del Titanic se partió en dos partes a partir de los tres y cuatro embudos del medio. A las 2:20, la parte de proa del barco se hundió en el mar y la parte trasera se estrelló en el mar. Al cabo de un minuto, la mitad delantera del Titanic se hundió con ella. Con el barco viajaban 1.503 pasajeros y tripulantes.

La persona que cayó al agua pronto perdió el conocimiento. Lo que les espera es una caída repentina de la temperatura corporal, parálisis nerviosa y la muerte. Las personas en el bote salvavidas también murieron medio congeladas. Algunas personas confiaron en su tenaz fuerza de voluntad para aferrarse al bote salvavidas número 2 volcado, medio sumergido en el agua helada. La señora Brown, que estaba en el bote salvavidas 6, insistió en rescatar a los que aún estaban bajo el agua, pero la tripulación del bote la amenazó gravemente. A las 03:30 horas, el barco de pasajeros Carnation Carpathia fue el primero en llegar al lugar del accidente. A las 4 de la madrugada, la tripulación del Carpathia divisó el primer bote salvavidas en la tenue luz de la mañana en el Atlántico Norte. Las labores de rescate continuaron hasta las 8:30 a. m., cuando se instaló el bote salvavidas número 12. De los 2.208 tripulantes y pasajeros del Titanic, sólo sobrevivieron 705. El capitán y el capellán del Carpathia presidieron el funeral en el gran comedor. A las 8:50 a. m., el barco dio media vuelta y regresó a Nueva York.

El 18 de noviembre el Carpathia arribó al puerto de Nueva York. Miles de personas observan desde Battery Shores en la isla de Manhattan mientras pasan por la Estatua de la Libertad. En el muelle 54, unas 30.000 personas permanecieron en silencio bajo la lluvia para saludar a los supervivientes del Titanic. La noticia del hundimiento del Titanic conmocionó a todo el mundo occidental. La gente quedó tan consternada como el incidente del 11 de septiembre en Estados Unidos este siglo. Las banderas ondearon a media asta en muchos lugares a ambos lados del Atlántico. El rey Jorge V del Reino Unido y el presidente Taft de los Estados Unidos intercambiaron mensajes de condolencia. El káiser Guillermo II también envió un mensaje de pésame.

Las consecuencias y el impacto del accidente

"Titanic" es el producto del hermoso sueño de la humanidad de escalar la cima, lo que refleja la gran confianza de la humanidad en controlar el mundo. Su hundimiento demostró a la humanidad el misterioso poder de la naturaleza y la imprevisibilidad del destino. Hasta el día en que se hundió el Titanic, los habitantes del mundo occidental disfrutaban de 100 años de estabilidad y paz. La ciencia y la tecnología se desarrollan de manera constante, la industria se desarrolla rápidamente y la gente tiene plena confianza en el futuro. El hundimiento del Titanic despertó todo esto. El "barco insumergible", la estructura de acero más grande construida por el hombre desde la Torre Eiffel y un gran logro de la era industrial, se hundió en su viaje inaugural debido a un descuido y desprecio por las fuerzas de la naturaleza. Titanic siempre será un recordatorio del precio que pagan los humanos por la arrogancia y la confianza en sí mismos. La gente nunca olvidará esta foto: el Titanic se erige en el fondo del mar. Los restos y las manchas no pueden ocultar su nobleza. Aquí es donde ella pertenece. Así es como la historia se convierte en leyenda.

Este desastre conmocionó a la comunidad internacional. Porque demuestra a algunos que los humanos y sus logros tecnológicos no son rival para las fuerzas de la naturaleza.

La tecnología de fabricación de acero en ese momento no era muy madura y el acero producido no era el acero de construcción naval estándar moderno. Las placas de acero utilizadas en el Titanic contenían diversas impurezas químicas, como el sulfuro de zinc. La inmersión prolongada en agua de mar fría haría que las placas de acero fueran más frágiles.

Por otro lado, las imágenes del impacto del Titanic no coinciden con el pensamiento público: existen muchas teorías sobre la forma del hundimiento del Titanic. Incluyendo el hundimiento de todo el barco; la segunda y tercera chimeneas cerca de la mitad del casco se doblaron, y luego cada una se hundió verticalmente, la tercera y cuarta chimeneas cerca de la mitad del casco se doblaron, y luego la parte delantera del casco arrastró la popa, y la popa se hundió verticalmente. No fue hasta 1985, cuando el famoso científico Ballard encontró los restos del Titanic en las aguas a unas 380 millas al sureste de Terranova, que encontró las dos primeras chimeneas en la parte de proa y la cuarta chimenea detrás de la popa. teoría. Esta teoría fue confirmada más tarde en la película de James Cameron "Titanic". En aquel momento se pensó que la sección del casco del tercer embudo nunca sería descubierta, ya que había sido destrozada.

Sin embargo, en agosto de 2005, un equipo arqueológico patrocinado por History Channel descubrió esta parte del barco, que medía aproximadamente 12 metros por 27 metros, 500 metros detrás de los restos de la popa, con la pintura roja en el fondo del barco aún claramente visible. Este hallazgo anula la "teoría del doble truncamiento" de los últimos 20 años. Los científicos creen que el Titanic se hundió tras romperse en tres pedazos.

La señal de socorro en código Morse SOS, reconocida internacionalmente, se utilizó de hecho cuando el Titanic se hundió, pero esta no era la primera vez que se utilizaba la señal SOS. La señal SOS se propuso por primera vez en la Conferencia Internacional de Radiocomunicaciones celebrada en las afueras de Berlín en 1906. En 1908, cuatro años antes del hundimiento del Titanic, la propuesta fue reconocida por la comunidad internacional y poco a poco se fue utilizando ampliamente. Sin embargo, los operadores de radio británicos rara vez usaban señales SOS, prefiriendo usar la señal de socorro CQD más antigua. El jefe de radio del Titanic, John George Philip, había estado enviando una señal de socorro CQD hasta que el operador de radio junior Harold Braid sugirió que enviara una señal de socorro CQD. El operador de radio junior Harold Braid le aconsejó: ¡Envía SOS, esta es la nueva señal de llamada y puede que sea la última vez que envíes una señal! Luego, Philip intercaló la señal SOS con la tradicional llamada de socorro CQD. Dado que el California no escuchaba la radio las 24 horas del día, el California finalmente recibió la señal de socorro a la mañana siguiente.

El hundimiento del Titanic afectó mucho a la industria de la construcción naval y a las comunicaciones telegráficas inalámbricas. El 12 de diciembre de 1913 se celebró en Londres, Inglaterra, la primera Conferencia Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. El tratado establecido por la conferencia condujo al establecimiento y financiación de la Organización Internacional de Exploración de Icebergs. La organización es una subsidiaria reorganizada de la Guardia Costera de los EE. UU. y todavía es responsable de detectar e informar sobre los icebergs en el Atlántico Norte que puedan amenazar el transporte marítimo. El tratado también acordó un nuevo requisito de que todos los buques tripulados deberían estar equipados con suficientes botes salvavidas para transportar a todas las personas a bordo y que se debería proporcionar la formación adecuada. Las comunicaciones por radio deben estar disponibles las 24 horas del día con energía de respaldo secundaria para garantizar que no se pierdan las señales de socorro. El tratado también estipula que cualquier cohete disparado desde un barco debe interpretarse como una señal de socorro.

Un siglo después, todavía existen algunas teorías extrañas sobre el Titanic y su hundimiento. Una teoría es que el timón del Titanic era demasiado pequeño y el desastre podría haberse evitado reemplazándolo por un timón más grande. Legalmente hablando, el tamaño del timón del Titanic no era pequeño en comparación con el tamaño del casco del barco, y un timón más grande podría haber salvado al Titanic. De hecho, las dimensiones del timón del Titanic todavía cumplen con las normas navales actuales. Otra teoría es que no había suficientes botes salvavidas en el Titanic. De hecho, el número de botes salvavidas del Titanic cumplía con la ley británica. El número de botes salvavidas estipulado por la ley británica no estaba determinado por el número de pasajeros sino por el tonelaje del barco. Había muchos menos botes salvavidas en todos los barcos de los necesarios y el propósito de los botes salvavidas en ese momento no era acomodar a todos los pasajeros, solo se usaban para transferir pasajeros de un barco hundido a otro barco de rescate. En aquel momento, la norma de seguridad marítima reconocida internacionalmente era que los botes salvavidas de los barcos de pasajeros debían transportar a un tercio del número total de pasajeros del barco, mientras que los botes salvavidas del Titanic sólo podían transportar a la mitad de los pasajeros de la White Star Company. "No es responsable de esta "capacidad adicional de pasajeros". Seguridad Altamente Responsable" se mostró descontento por no atraer la atención del público. El hundimiento del Titanic revolucionó esta estrategia para salvar vidas. Tras el hundimiento del Titanic, surgieron nuevas normas de seguridad marítima. Los requisitos para un bote salvavidas son simples: debe poder acomodar a todas las personas a bordo. Todas las grandes compañías navieras comenzaron rápidamente a adaptar los botes salvavidas a las nuevas necesidades. De hecho, incluso si los botes salvavidas pudieran acomodar a más pasajeros, aún podría existir la posibilidad de que más personas no se salvaran porque la tripulación no tendría tiempo de bajar todos los botes salvavidas en caso de un hundimiento. Esto también fue mencionado en un libro publicado en 1988, convirtiéndolo en una leyenda inmortal. El caso es que el taller mecánico se inundó a la 1:15 de la madrugada. En los momentos finales del hundimiento, mecánicos y quemadores permanecían en la cubierta de popa como cientos de personas atrapadas en el barco sin ninguna esperanza de rescate.