Buscando el camino hacia la popularización de los vehículos logísticos eléctricos (2): Dilemas en antiguas y nuevas promociones por resolver
Hay signos de mejora en la situación epidémica interna, con más de 20?1 ministerios y comisiones? ¿Más de un mes, cuatro veces seguidas? La segunda señal política importante mencionó la electrificación de los vehículos en el sector público, incluidos los vehículos logísticos. Beneficiándose del apoyo de las políticas nacionales y locales en los últimos años, así como del rápido desarrollo de la industria logística del comercio electrónico, los vehículos logísticos de nueva energía han sido considerados como un segmento de mercado con un gran potencial explosivo tanto dentro como fuera de la industria. Sin embargo, después de dos o tres años de rápido crecimiento, muchos problemas operativos han quedado al descubierto. En la actualidad, los vehículos logísticos nacionales de nuevas energías representan menos del 4% en este campo, cifra inferior a la esperada. ¿Cómo romper el dilema actual e impulsar aún más la electrificación de los vehículos logísticos? ¿Puede una nueva ronda de políticas traer un nuevo clímax de desarrollo? ¿Qué exploraciones han realizado empresas de diversos sectores de la industria?
Después de varios años de políticas nacionales y perspectivas brillantes, las nuevas energías, especialmente los vehículos logísticos puramente eléctricos, han experimentado una ronda de rápido crecimiento en menos de tres años, pero no han podido escapar de los desafíos de Lo viejo y lo nuevo. El dilema de los problemas superpuestos. ¿Por qué el desarrollo actual de vehículos logísticos de nueva energía no es tan bueno como se esperaba? ¿Dónde está la motivación para ampliar aún más los resultados de la promoción? ¿Se podrán solucionar los diversos problemas descubiertos durante las operaciones de los últimos años? ¿Cuáles son los impactos de esta repentina epidemia desde el Festival de Primavera y cómo puede la industria reducir los factores adversos?
La epidemia ha desencadenado nuevos conflictos.
Cero subidas, tres caídas, tres varamientos...
Desde principios de este año, la epidemia de COVID-19 ha desencadenado una serie de reacciones en cadena en todo el mundo. Los precios del petróleo crudo se desplomaron y los precios internos del petróleo refinado también experimentaron un ajuste mágico de 3? Desde mediados y finales del mes pasado, el precio de la gasolina y el diésel volvió a ser de 5? Era Yuan.
Esta no es una buena noticia para la popularidad de los vehículos de nueva energía, especialmente los vehículos operativos como los vehículos logísticos de nueva energía.
Los precios del petróleo han caído, pero los costes de cobro no. Esto debilita aún más las ventajas económicas de los vehículos de nueva energía. Los conocedores de la industria consideran que, al menos en el corto plazo, los precios del petróleo afectarán las decisiones de compra de automóviles de muchos usuarios, afectando así las ventas de vehículos de nuevas energías, y también pueden hacer tambalear la confianza de muchos operadores y distribuidores de vehículos logísticos de nuevas energías, incluidos los fabricantes. empresas.
En términos de producción, ¿las estadísticas muestran que en 2020? ¿Año 1-2? En junio, la producción de vehículos especiales nacionales de nueva energía * * * fue de 3435. El 94% fueron vehículos de logística y el 5,8% fueron vehículos sanitarios. El resto de vehículos especiales representó el 0,2%. Todo el mercado de vehículos especiales de nueva energía se encuentra en un mínimo histórico. Con respecto a las empresas específicamente, el número de empresas que han producido vehículos especiales de nueva energía en los últimos dos meses es ***47? ¿Casa y el mercado es mejor que 130? En comparación con la situación en casa, ¿alrededor del 64%? 2020? En los dos primeros meses de este año no se produjeron vehículos especiales de nuevas energías.
Para hacer frente al impacto de la epidemia, los fondos continuos y estables, especialmente el flujo de caja, son particularmente importantes. Los productos operativos, como los vehículos logísticos de nueva energía, tienen sólidos atributos financieros, pero en las circunstancias actuales, las instituciones financieras no se atreven a otorgar préstamos fácilmente. No hay posibilidad de vender el coche en manos del operador en préstamo. Las empresas y los usuarios finales serán más cautelosos a la hora de invertir en activos fijos como vehículos. Los operadores también enfrentan el riesgo de aumentar las tasas de incumplimiento de los clientes.
Los expertos de la industria señalaron que estos problemas no afectarán la tendencia general de desarrollo de los vehículos logísticos de nueva energía, pero no se puede subestimar su enorme impacto en el ecosistema actual de vehículos logísticos de nueva energía y afectará aún más la electrificación general. de vehículos logísticos.
Parece que los vehículos logísticos de nuevas energías con enormes perspectivas y potencial ilimitado aún no han dado paso a una situación lo suficientemente buena como se esperaba. De hecho, en las orientaciones políticas centrales y locales se mencionan los vehículos logísticos de nuevas energías. Sin embargo, no basta con aumentar el ratio y fijar objetivos de ventas.
En el proceso de formulación de políticas específicas que tengan un impacto práctico en la electrificación de los vehículos logísticos, ser verdaderamente justo y razonable es una dirección muy importante.
"Deben considerarse las políticas y regulaciones para los vehículos de nueva energía, tanto de pasajeros como de distribución de carga. Los automóviles de pasajeros han recibido muchos dividendos de políticas en los vehículos de nueva energía, pero la parte de carga es muy pequeña, por lo que Creemos que debería tomarlo en consideración”. Zhang, profesor de la Escuela de Gestión de Cuadros de Transporte del Ministerio de Transporte, ha declarado públicamente más de una vez que la Ley de Control y Prevención de la Contaminación del Aire permite el control total del volumen de vehículos con combustible y limita los límites. el alto consumo de combustible y las altas emisiones a través de impuestos fiscales, adquisiciones gubernamentales y otros medios y promover vehículos de nueva energía y que ahorren energía. Estas normas también deberían aplicarse a los vehículos de mercancías, incluidos los vehículos logísticos. No se puede favorecer a uno sobre el otro.
Este "favoritismo" también se refleja en la asignación de recursos viarios urbanos. Normalmente, los recursos de transporte urbano darán prioridad al transporte público de viajeros y al transporte de viajeros en minibús.
Sin embargo, los vehículos de carga, especialmente los vehículos logísticos que circulan por las ciudades, se enfrentan a muchas restricciones, como dificultades de paso, estacionamiento, carga y descarga, cargos excesivos y multas excesivas. Incluso los vehículos logísticos de nueva energía alentados por las políticas no pueden escapar al desastre en la distribución urbana.
Zhang señaló fundamentalmente que "las carreteras son recursos públicos y el uso de los derechos de vía debe ser igualitario. Durante mucho tiempo, es injusto sacrificar el principio de igualdad para garantizar la eficiencia del tráfico de pasajeros". automóviles y discriminar a los vehículos de carga. No existe ninguna disposición sobre la base para la emisión de licencias para vehículos que ingresan a la ciudad. Por lo tanto, se recomienda que el siguiente paso sea relajar el control del tráfico de los vehículos de reparto urbano de acuerdo con los principios de equidad y eficiencia. ."
Muchos operadores de vehículos de logística de nueva energía incluso han propuesto promover vehículos de nueva energía. La popularidad de los vehículos de logística de energía requiere un mejor acceso a los derechos de paso que los vehículos de logística tradicionales. Los derechos de paso son una política facilitadora más importante que los subsidios. Porque la liberalización del derecho de vía no sólo puede mejorar la eficiencia operativa de los vehículos logísticos de nueva energía, sino que incluso puede resolver directa o indirectamente muchos de los problemas que enfrenta actualmente la industria.
Sin embargo, en muchas ciudades, los vehículos logísticos de nueva energía son iguales a los vehículos de combustible en términos de tráfico urbano y restricciones de número de cola. No tienen ventajas de transporte, lo que afecta directamente el entusiasmo de las empresas de logística por reemplazar y reemplazar. Adquisición de vehículos logísticos de nueva energía.
De hecho, en los últimos dos años, los ministerios y comisiones y muchas ciudades se han dado cuenta plenamente de la importancia de los derechos de carretera para los vehículos logísticos de nuevas energías. ¿Te gusta 2019? En 2019, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, el Ministerio de Ecología y Medio Ambiente y el Ministerio de Comercio emitieron conjuntamente el "Plan de implementación para promover la mejora y mejora de bienes de consumo clave y la circulación fluida de recursos" (2019-2020? en) , que decía claramente que "promover vigorosamente el consumo y uso de vehículos de nuevas energías. No se impondrán restricciones a la circulación ni a la compra de vehículos de nuevas energías, y se cancelarán las que se hayan implementado".
También hay grandes ciudades en China donde se han promovido eficazmente los vehículos logísticos de nuevas energías. Como Shenzhen, Xi, Chengdu y otros lugares. Todas son ciudades con una mejor implementación de políticas como restricciones a los vehículos logísticos tradicionales o derechos de vía, y subvenciones a vehículos logísticos de nuevas energías. Sin embargo, en muchos otros lugares, aunque la política propone liberalizar el derecho de paso, el efecto de implementación real no es ideal. Algunos empleados de ventas de vehículos de logística de nueva energía también dijeron a los periodistas que cada vez que se introduzcan políticas para fomentar la aplicación de vehículos de logística de nueva energía, la tienda experimentará una ola de consultas. Pero hay más gente esperando y observando, principalmente para ver la implementación real de la política de derecho de paso.
Como vehículos operativos, el coste de los vehículos logísticos de nuevas energías también es uno de los focos de atención de los usuarios. Una serie de políticas de subsidio interno para vehículos de nueva energía favorecen la popularización de los vehículos logísticos de nueva energía, especialmente los vehículos eléctricos puros.
En los últimos dos años, los subsidios estatales han disminuido significativamente año tras año. Muchos lugares han cancelado por completo la compensación de tierras y la reducción del costo de compra de vehículos logísticos de nueva energía no ha seguido completamente el ritmo de la disminución. ¿En 2018?, la subvención máxima a las bicicletas para vehículos especiales y camiones de nuevas energías se incrementará del 15? ¿Diez mil a diez? ¿Unos diez mil yuanes? ¿Y el plan de subsidios 2019-2000 muestra que el estándar de subsidio financiero central para vehículos eléctricos híbridos enchufables (incluidos los vehículos de autonomía extendida) es 500? Yuan/grado, ¿el límite superior del subsidio para bicicletas es 3,5? ¿Diez mil yuanes; el estándar de subsidio financiero central para camiones eléctricos puros es 350? Yuan/grado, ¿el límite superior del subsidio fiscal central para bicicletas es 5,5? Diez mil yuanes.
4.5 ¿Qué se utiliza habitualmente en la distribución eléctrica urbana? Camioneta liviana de toneladas como ejemplo, sin subsidio, ¿5? ¿Conducir durante 20 años? ¿Diez mil kilómetros? El coste integral es un 6% mayor que el de un vehículo de combustible. Unos diez mil yuanes. ¿En 2018? Existen ciertas ventajas de promoción bajo la política nacional de subsidio a la compra de nueva energía en 2019, pero ¿según 2019? La ventaja del coste del ciclo de vida de los vehículos logísticos ligeros no existe en el nivel de las subvenciones nacionales en 2008. En la actualidad, la mayoría de las principales empresas de logística y entrega urgente son empresas privadas. A medida que se intensifica la competencia entre empresas, los costos de adquisición han aumentado significativamente, lo que reduce en gran medida las ventajas de los costos de uso integral.
Sin la ventaja de costos, será difícil que los vehículos logísticos de nueva energía sean ampliamente promocionados y aplicados entre las empresas de logística.
Por ejemplo, los líderes logísticos de algunas plataformas de comercio electrónico revelaron que sin subsidios, en casos extremos, el dinero para comprar dos vehículos logísticos tradicionales puede no ser suficiente para comprar un vehículo logístico energético nuevo. Es necesario reconsiderar si se debe continuar comprando vehículos de nueva energía y cómo reconfigurar los tipos de energía de los vehículos de la flota.
Aunque los subsidios a la compra de máquinas han disminuido significativamente, para fomentar el uso de productos, el gobierno central siempre ha enfatizado guiar los subsidios financieros locales desde complementar las compras de máquinas hasta complementar las operaciones. Los vehículos logísticos de nuevas energías también pueden recibir subvenciones de funcionamiento siempre que cumplan los requisitos.
Pero en la práctica, un nuevo informe de análisis de aplicaciones de la industria de vehículos logísticos de energía publicado conjuntamente por Panda Intelligence y el Ministerio de Transporte señaló que los subsidios operativos son políticas de subsidio que ingresan al mercado desde el lado de la demanda. Hay algunas deficiencias en el umbral de entrada actual para las empresas.
Por ejemplo, el umbral de entrada para las empresas, especialmente el número de vehículos, es relativamente alto. Como resultado, sólo un pequeño número de empresas tienen la capacidad de cumplir con los requisitos de subsidio y no pueden transferir efectivamente los subsidios operativos directamente a las pequeñas y medianas empresas. empresas de logística. Por lo tanto, se recomienda establecer razonablemente el umbral de entrada y el kilometraje operativo de las empresas para lograr la inclusión y la equidad de las políticas de subsidio. Además,? También es necesario diseñar racionalmente la forma de pago del subsidio, combinar el monitoreo y el análisis de parámetros técnicos como la capacidad de carga y el kilometraje del vehículo, y refinar el proceso de pago del subsidio a través de medios técnicos para evitar actividades ilegales como la extorsión del subsidio durante el subsidio. proceso de pago.
Como uno de los nuevos tipos de cosas nuevas, los vehículos de nueva energía tienen una serie de defectos en tecnología, uso, sistema de servicio, etc. Los vehículos de nueva energía, especialmente los vehículos logísticos puramente eléctricos, no son inmunes, y debido a las propiedades de sus vehículos operativos, los defectos se amplifican aún más.
Cui Dongshu, secretario general de la Asociación Conjunta de Información del Mercado de Automóviles de Pasajeros, señaló una vez que, en términos de costos de uso, los vehículos logísticos de nueva energía deberían, en teoría, tener grandes ventajas, pero debido a la mala tecnología actual, no se han reflejado plenamente. "La razón principal es que los productos de vehículos logísticos son deficientes. En el futuro, sólo la participación de los principales fabricantes tradicionales podrá mejorarlos gradualmente".
Los productos nacionales actuales de vehículos logísticos de nueva energía son sólo el componente clave. batería de energía, han causado dudas en muchos escenarios de aplicación de vehículos logísticos.
En primer lugar, afecta a la calidad de las operaciones. En la actualidad, aunque la tecnología mundial de baterías para automóviles se está desarrollando rápidamente, no ha logrado un avance fundamental en el corto plazo. Por lo tanto, la autonomía de crucero de muchas fuentes de energía nuevas, especialmente los vehículos logísticos eléctricos puros, no se puede operar durante todo el día y la tasa de utilización es menor que la de la carga directa de vehículos de combustible.
Xu Heyi, presidente del Grupo BAIC, calculó una vez que la densidad de energía de las baterías utilizadas en vehículos logísticos eléctricos puros es en su mayoría de 120? -?140Wh/? Kg, usa 4.5 comúnmente usado en logística urbana? Tomemos como ejemplo el camión ligero de 10.000 toneladas. ¿La capacidad de la batería es de 80? ¿Redundante, con un peso de casi 700 kg y sólo 200 km? El kilometraje de conducción continuo de izquierda a derecha no puede satisfacer las necesidades del transporte de larga distancia. Un informe de investigación señala que, especialmente en el campo de los vehículos logísticos de cadena de frío, debido a la necesidad de proporcionar energía al sistema de refrigeración, la carga nominal y la autonomía de crucero del vehículo se reducen considerablemente en comparación con los vehículos logísticos tradicionales. reducir la eficiencia operativa de la empresa y provocar un aumento de los costos operativos, aumentando la posibilidad de rotura de la cadena de frío durante el transporte.
Debido a los requisitos de control de temperatura en alimentos frescos, medicinas y otros campos, el riesgo de rotura de la cadena causado por un rendimiento insuficiente de la batería aumentará la dificultad de la seguridad de los alimentos y medicamentos. Según la evaluación del fabricante, la capacidad de carga de estos vehículos logísticos de nueva energía se puede reducir en un 30% y la autonomía de crucero se puede reducir en un 50%.
El segundo es afectar el ámbito de aplicación de los vehículos en todo el país. En la actualidad, la batería de energía para vehículos principal en China es la batería de iones de litio. Sus características se ven significativamente afectadas por la temperatura ambiente, especialmente en entornos de baja temperatura, su energía y potencia disponibles se ven seriamente atenuadas en condiciones de baja temperatura. Los entornos de temperatura acelerarán el envejecimiento de las baterías eléctricas y acortarán su vida útil. ¿Se entiende que la autonomía de crucero de los vehículos logísticos de nuevas energías generalmente cae un 20% en condiciones de bajas temperaturas? ¿El tiempo de carga aumentó aproximadamente un 50%? aproximadamente, provocando que la utilización de vehículos disminuya más en invierno que en verano. Además, a medida que aumenta la edad del vehículo, la capacidad de la batería disminuye y la tasa de utilización del vehículo disminuye aún más.
En tercer lugar, fallos y riesgos para la seguridad. Ya entre 2018 y 2000, hubo muchos incidentes de combustión espontánea de vehículos logísticos de nueva energía en China. Muchos operadores ni siquiera se atrevieron a cargar completamente los vehículos, lo que afectó gravemente las operaciones normales de carga. Y debido a los frecuentes incendios, algunas propiedades y estaciones de carga en algunas áreas han introducido regulaciones que prohíben la entrada de vehículos de marcas que hayan estado involucrados en accidentes, y algunas propiedades incluso se niegan a estacionar todos los vehículos eléctricos.
¿Alianza Nacional de Big Data para vehículos de nuevas energías en 2020? ¿Segundo año? ¿Lanzado en junio de 2019? El informe anual de análisis de datos de los vehículos logísticos nacionales de nuevas energías muestra que la tasa de fallas de los vehículos logísticos de nuevas energías es alta en 2019. En China, la proporción de alarmas de fallo de primer nivel para vehículos logísticos de nueva energía es la más alta, alcanzando el 59%, la proporción de fallos de segundo nivel es la más baja, un 17%, y la de fallo de tercer nivel (?Parada por mantenimiento). )? La tasa de alarma es del 24%, lo que refleja plenamente que el nivel actual de tecnología de los vehículos no es alto y favorece la supervivencia de los recién llegados.
Con el aumento del número de vehículos y la mejora de la utilización, ¿2019? ¿La cantidad de vehículos logísticos de nueva energía defectuosos básicamente aumenta mes a mes y la tasa de fallas de los vehículos es del 30%? acerca de. En la comparación de las tasas de falla de diferentes modelos, las tasas de falla de diferentes fabricantes varían mucho, siendo la más alta cerca del 60% y la más baja menos del 10%.
La causa principal es que la falla se concentra principalmente en el sistema de batería. Debido a la alta sensibilidad de los vehículos logísticos a los costes, muchos fabricantes recurren a proveedores de baterías con precios relativamente altos, pero algunos de ellos son de calidad relativamente mala.
También hay sistemas de frenado y DCDC de alto voltaje. Todos los vehículos logísticos de servicio mediano y pesado utilizan frenos neumáticos, pero la tecnología de componentes de bombas de aire eléctricas domésticas aún no está madura.
En cuarto lugar, también existen una serie de problemas desde el uso hasta el servicio postventa, incluyendo carga, mantenimiento, seguros, etc. "No hay muchas pilas de carga que realmente puedan ser utilizadas por vehículos logísticos de nuevas energías". Más de un operador tiene experiencias similares. Con el rápido desarrollo del mercado de vehículos de nueva energía en los últimos años, el mercado de pilas de carga domésticas también ha desencadenado oleadas de auges en la construcción, cuyo número superó el millón de unidades entre 2019 y 2000. Sin embargo, todavía existen problemas como pilas de zombis, pilas de garajes subterráneos, pilas de carga lenta y pilas privadas, pilas especiales y desajustes entre ocupación y voltaje. Para las nuevas energías, especialmente los vehículos de carga logísticos puramente eléctricos, debido a la alta potencia de la batería y la carga frecuente, las instalaciones de carga lenta no pueden satisfacer la demanda y la proporción de pilas de carga rápida disponibles sigue siendo obviamente insuficiente.
Desde el punto de vista de la distribución, la distribución de las instalaciones de carga en muchas ciudades no coincide con las rutas de operación de los vehículos logísticos de nuevas energías. Se utilizan principalmente para cargar turismos, lo que también conduce a una comodidad de carga insuficiente. . ¿5%-10% del kilometraje diario de los vehículos logísticos de nuevas energías de muchas empresas de distribución urbana? Es el kilometraje que necesitas para encontrar estaciones de carga en la carretera.
Algunas empresas también optan por construir sus propias pilas de carga rápida, pero se enfrentan a problemas como procesos complejos de construcción de pilas, falta de sitios de construcción y dificultades para aumentar la capacidad de energía. Debido a que es difícil cargar con electricidad industrial del valle por la noche, es imposible ahorrar más costos de carga.
Además de que la carga es más difícil que el repostaje, detrás de la nueva logística energética hay muchos problemas incomparables con los de los vehículos de combustible. ¿Como el período de garantía del producto, 5? ¿Diez mil kilómetros? ¿En comparación con 5? ¿Diez mil kilómetros? Realmente no hay mucha competitividad, sólo se han puesto en funcionamiento 2 o 3 vehículos logísticos de nueva energía. ¿Se alcanzará en 20 años? Después de 10.000 kilómetros, el coste de mantenimiento aumentará rápidamente tras el período de garantía. Si hay un problema con la batería que provoque una degradación del rendimiento y no cumpla con los requisitos operativos, el costo de mantenimiento y reemplazo será enorme.
Estas situaciones requieren mucho dinero, pero hay soluciones. Sin embargo, en circunstancias reales, los puntos de mantenimiento de los vehículos logísticos puramente eléctricos son limitados y difíciles de encontrar. Incluso si se descubre, todavía existen problemas como estándares inconsistentes, precios irregulares, procesos complejos y tiempos de mantenimiento prolongados, que no pueden ofrecer una buena garantía para el funcionamiento diario de los vehículos logísticos puramente eléctricos para las empresas de distribución urbana.
Además, el seguro para diversos problemas de este tipo de vehículos no es perfecto. Varios factores han afectado la confianza de los usuarios en las nuevas fuentes de energía, especialmente en los vehículos logísticos puramente eléctricos. También ha obstaculizado una mayor popularización del producto.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.