Historia de la estación St. Pancras
La primera demanda de una estación provino de Midland Railway Company. Antes de la década de 1860, los principales servicios de la empresa se concentraban en Midlands y el norte de Londres, pero no existía ninguna ruta hacia la zona central de la capital. A partir de 1840, los trenes desde Midlands hacia y desde Londres paraban en la estación de Euston, viajando a través del London and North Western Railway y un cruce en Rugby. Pronto los atascos y retrasos de trenes en Rugby se convirtieron en rutina a medida que los servicios se expandieron. Al final de la frenética era de la especulación ferroviaria, en 1845 se propuso una nueva línea ferroviaria en Londres. En 1846, el Parlamento aprobó los planes para la Great Northern Line y en 1847 se aprobó un ramal del Midland Railway de Leicester a Hitchens. Mientras se construía el Great Northern Railway, Midland Branch fue abandonado en 1850 debido a problemas financieros. La presión comercial de Leicestershire, Northamptonshire y Bedfordshire (particularmente de William Whitbread, que poseía 12 acres de tierra alrededor de la línea) volvió a poner el ramal en la agenda. La línea se presentó por primera vez al Parlamento en 1853 y fue aprobada. Los trabajos de construcción comenzaron rápidamente, pero el progreso fue lento: la línea no se abrió hasta mediados de 1857. La capacidad de Midland Railway aumentó significativamente y durante los siguientes siete años alcanzó una facturación operativa de hasta 20.000 libras esterlinas. En la actualidad, Midland Railway Company posee dos líneas ferroviarias que entran y salen de Londres, con parada en la estación de Euston y la estación de King's Cross, respectivamente. El tráfico ferroviario creció rápidamente, especialmente afectado por el comercio del carbón: Midland Railway era en 1852 aproximadamente la quinta empresa de transporte de todas las empresas de transporte a Londres. A mediados de 1862, debido a la enorme presión del tráfico provocada por la Exposición Universal, la Great Northern Railway Company y la Midland Railway Company tuvieron conflictos sobre la asignación de capacidad. Se cree que esto impulsó a Midland Company a construir su propia nueva línea. La construcción de esta línea se inició en octubre de 1862 y tiene una longitud de 80 kilómetros, desde Bedford hasta Londres. Sin embargo, antes de esto, en 1861, Midland Company había comenzado a comprar grandes cantidades de terreno en el área de St. Pancras.
El área de St. Pancras era un barrio pobre muy conocido en ese momento y no era muy querido. Los hitos de la zona en ese momento eran el río Fleet, el Regent's Canal, una fábrica de gas, así como la antigua iglesia de St. Pancras y su extenso cementerio. La Midland Railway Company seleccionó un sitio para la nueva terminal a lo largo de "New Road" (más tarde Euston Road), unos cientos de metros al este de la estación de Euston e inmediatamente al oeste de la estación King's Cross. Aunque la iglesia y las obras de gas crearon problemas para la construcción de la línea, el plan original era cavar un túnel a través del canal, como en King's Cross. Esta zona era una zona residencial en ese momento, con las propiedades de Somers Town y los barrios marginales de Agar Town. El propietario de la propiedad vendió el terreno por 19.500 libras esterlinas y luego desalojó a todos los residentes sin compensación para poder obtener otras 200 libras esterlinas. La iglesia fue demolida, pero se construyó una nueva en Kendish en 1868-69 a un costo de £ 12,000 para reemplazar la antigua iglesia.
La Midland Corporation decidió utilizar un túnel para conectar la zona con la nueva Línea Metropolitana. El túnel se abrió en 1863, con trenes que iban desde Paddington hasta Farringdon Street bajo Euston Road. El terreno irregular y la forma irregular del sitio causaron grandes problemas en el diseño de la estación, lo que inspiró a los diseñadores de Midland Railway Company a utilizar un edificio inteligentemente diseñado para impresionar a Londres. Se basaron en la ornamentada decoración y las famosas bóvedas de la estación de Euston, el exitoso diseño de Louis Cubitt en la estación de King's Cross, la innovadora estructura de hierro y vidrio de la estación de Paddington y el diseño de las estaciones de Charing Cross y Cannon Street. William Henry Barlow, ingeniero consultor de Midland Company, realizó el primer diseño general de la estación. Barlow convenció a la empresa para que cambiara el plan original y elevara la estación 6 metros con una estructura de hierro. Esto proporcionaría un espacio de sótano utilizable para la estación y permitiría que los trenes entrantes cruzaran el Regent's Canal a través de un puente en lugar del túnel originalmente planeado. .
La bóveda de un solo tramo de 74 metros de ancho diseñada por Barlow en colaboración con Roland Mason Audich era la bóveda más grande en ese momento, lo que permitió a la estación maximizar el uso del espacio debajo de la bóveda sin obstrucciones. En el cruce frente a la estación se ha diseñado una tienda de vinos.
Todo el diseño fue aprobado a principios de 1865. En mayo de 1865, la Midland Corporation convocó un concurso para obtener el mejor diseño específico para la estación. Once arquitectos fueron invitados a participar en el concurso y presentaron sus diseños en agosto del mismo año. En enero de 1866, se seleccionó el diseño neogótico de George Gilbert Scott. El diseño fue controvertido porque el diseño de Scott costó hasta 315.000 libras esterlinas, lo que lo convierte en el más caro de todos los diseños. La majestuosa fachada frontal de la estación encajaba con la visión de Midland Corporation de construir la estación más destacada de Londres, por lo que ganó el concurso. Aunque el coste de la estación se fue reduciendo poco a poco mediante varias modificaciones, se mantuvo el gran diseño general de la estación.
Excepto por el techo que se construyó por separado, el presupuesto de construcción de la estación fue originalmente de £310.000, pero después de algunas disputas, se ganó la licitación de Warning Brothers de £320.000. El techo fue entregado a Bartley Company, con un presupuesto de 117.000 libras esterlinas. En otoño de 1864 comenzaron las obras de construcción de la estación. Los constructores construyeron un puente improvisado sobre el canal y dañaron las ciudades de Somers y Agar. La construcción real del edificio de la estación se retrasó mucho tiempo debido a problemas técnicos y no comenzó hasta julio de 1866, y los problemas técnicos fueron comunes durante la construcción del techo. El mayor problema lo plantea el cementerio: la línea ferroviaria principal cruza el cementerio a través de un puente y un ramal a la línea Metropolitana pasa por debajo de la zona a través de un túnel. La empresa constructora se anticipó al problema de los restos, pero al principio no lo manejó adecuadamente. La construcción del túnel se retrasó mucho debido a la eliminación de restos humanos y ataúdes. La construcción de la línea de conexión finalmente se completó en enero de 1867.
La empresa esperaba completar la construcción necesaria en enero de 1868. La estación de mercancías de Agartown recibió su primer tren en septiembre de 1867, pero el tráfico de pasajeros a través de la Línea Metropolitana no comenzó hasta julio de 1868. Sin embargo, aún no estaba completo cuando la estación abrió sus puertas el 1 de octubre. Los últimos soportes para el techo se instalaron a mediados de septiembre y hay una gran cantidad de estructuras temporales en toda la estación. El primer tren fue un tren expreso a Manchester, que recorrió sin escalas los 156 kilómetros desde la estación de Kentish Town hasta Leicester, estableciendo un récord mundial en ese momento.
El sótano de la estación se utilizaba para almacenar barriles de cerveza de Burton upon Trent.
Las obras de construcción del Hotel Midland no comenzaron hasta mediados de 1868. Diseñado por George Gilbert Scott, el hotel no abrió al público hasta el 5 de mayo de 1873. El trabajo accesorio se volvió controvertido cuando Midland recortó los gastos extravagantes de Scott. A finales de 1876, Scott fue despedido sin paga. El coste total del edificio fue de 438.000 libras esterlinas. A primera vista, el edificio del hotel parece ser una colorida arquitectura gótica italiana, un guiño a "Piedras de Venecia" de John Ruskin, pero al examinarlo más de cerca, se basa en estilos arquitectónicos de muchos países de la época. A partir de este estilo ecléctico, Scott vio que un nuevo género estaba a punto de nacer.
La Midland Railway Company llevó a cabo las obras posteriores. La empresa llevó a cabo cierta expansión tras la apertura de líneas a Manchester, Nottingham, Sheffield y Carlisle. El siglo XX en su conjunto no trató bien a la estación de St Pancras. La Ley de Nacionalización de Ferrocarriles de 1921 obligó a Midland Railway Company a fusionarse con London and North Western Railway (LNWR) para formar London, Midland and Scotland Railway (LMS). LMS utiliza la estación Euston de LNWR como terminal en Londres. El Midland Hotel cerró en 1935 y el edificio del hotel se utilizó como edificio de oficinas. Durante la Segunda Guerra Mundial, los bombardeos alemanes destruyeron el techo de la estación, que no fue restaurado hasta después de la guerra. En 1948, tras el establecimiento de British Railways, que se fusionó con importantes empresas ferroviarias, las operaciones originales del LMS no se vieron afectadas.
Entre los trenes que parten de Londres, los trenes cercanos a Londres llegan a North Woolwich, St. Albans y Bedford, los trenes de larga distancia van a Glasgow, Leeds, Nottingham, Sheffield y Manchester;
En la década de 1960, la estación de St Pancras empezó a parecer redundante y se intentó cerrar la estación y demoler el hotel (ahora conocido como St Pancras Court). Este intento despertó una fuerte oposición, encabezada por el entonces poeta laureado John Betjeman, y finalmente no tuvo éxito.
En el proceso de departamentalización gradual de los Ferrocarriles Británicos en 1986, los servicios principales a East Midlands fueron asignados al Departamento de Trenes Interurbanos (anteriormente parte de Midland Corporation), mientras que los servicios a St. Albans, Luton y Los servicios de Bedford se dividieron entre la Red Ferroviaria del Sureste. Durante el mismo período, en 1988, se reabrió el túnel de Snow Hill con la finalización de Thameslink, y la mayoría de los trenes suburbanos se desviaron hacia esta ruta. Sin embargo, la estación de St Pancras todavía solo sirve trenes en la línea principal Midland original a Leicester, Nottingham y Sheffield, y solo una pequeña cantidad de trenes a Bedford y Luton. Esto resultó en tan poco tráfico en la estación que la estación casi ya no se utilizaba.
El 28 de abril de 1996, tras la reprivatización de British Rail, la operación de los trenes de larga distancia en la estación de St Pancras pasó a manos de Midland Mainline, un operador ferroviario propiedad de National Express Group. Un pequeño número de trenes suburbanos todavía hacen escala en la estación de St Pancras, operada por Thameslink desde el 2 de marzo de 1997.
La Midland Main Line tenía planes de ofrecer servicios desde la estación de St Pancras hasta Newcastle y Manchester, pero fueron rápidamente archivados. Más tarde, algunos trenes circularon hacia y desde Leeds. En la década de 2000, la reorganización de la línea principal de la costa oeste proporcionó a St Pancras otro tren a Manchester, esta vez a través de Hope Valley. El plan original para el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (CTRL) era conectar el túnel con el sureste de Londres, con una estación de metro como terminal cerca de la estación King's Cross. Pero cambios posteriores a este plan, gracias al impulso del entonces viceprimer ministro Michael Heseltine para la reurbanización del este de Londres, cambiaron la entrada de la ruta a Londres desde el este. Esto abrió la posibilidad de que la estación redundante de St Pancras se convirtiera en una terminal para la línea del norte de Londres, que pasaba por la garganta de la estación.
Pero la idea de utilizar la línea del norte de Londres se consideró poco realista y La idea fue rechazada por el entonces Secretario de Transporte, John McGregor, en 1994, alegando que era "difícil de construir y perjudicial para el medio ambiente". Sin embargo, el núcleo de la idea, utilizar la estación de St Pancras en desuso como terminal, se mantuvo. El nuevo plan consiste en construir específicamente un túnel de 20 kilómetros de longitud.
London and Continental Railways (LCR), establecida durante la privatización del ferrocarril del Reino Unido, ha sido seleccionada para relanzar la estación de St Pancras, construir el enlace ferroviario y las operaciones del tren Eurostar en el Reino Unido. LCR, propietaria de la operación de la estación de St Pancras desde la privatización de British Rail, restableció el uso de la estación. LCR retuvo el derecho de operar la estación St Pancras, aunque las dificultades financieras en 1998 y el colapso de Railtrack en 2001 provocaron algunos cambios en los planes.
El diseño y la gestión de la remodelación están a cargo de Rail Link Engineering (RLE), una empresa conjunta de varias empresas, en nombre de LCR. El primer diseño fue completado por Nick Derbyshire, ex líder del equipo de diseño arquitectónico de interiores de British Railways.
La planificación detallada principal estuvo a cargo de Alastair Lansley de Foster + Partners, ex colega de Nick Derbyshire.
Para dar cabida a trenes Eurostar extralargos y proporcionar andenes para líneas nacionales y trenes de cercanías, el techo de la estación se ampliará hacia el norte en forma de marquesina plana. Está previsto construir 13 plataformas bajo la marquesina ampliada. Los trenes a East Midlands pararán en el andén occidental, los trenes Eurostar pararán en el medio y los trenes de alta velocidad a Kent ocuparán varios andenes en el este. Los andenes del Eurostar y un andén del tren Midland se ampliarán hasta la cubierta original de Barlow. Los pasajeros que viajen en trenes Eurostar pasarán por la sala de salidas en el lado oeste de la estación y luego cruzarán un puente que cruza las vías hasta el andén. Los pasajeros que lleguen a través de Eurostar saldrán de la estación por una nueva explanada en el lado norte de la estación.
Este plan inicial se modificó posteriormente para que los pasajeros entraran al andén del Eurostar desde abajo, lo que maximizaría la funcionalidad del sótano de la estación. Se eliminaron los pasos elevados que obstruían la vista. También se eliminó el acceso a la marquesina original de la plataforma Midland, lo que permitió abrir un pozo de luz al nivel de la plataforma para permitir la entrada de luz natural al sótano. Antes de la ampliación, se retiraron los cables de catenaria utilizados por el ferrocarril eléctrico suburbano de la estación para facilitar la renovación de la estación. Como resultado, todos los trenes de Bedford y Luton se desvían a la estación de tren Kings Cross Thameslink.
En 2004, se completó la parte este del techo ampliado y se cerró y renovó el techo original. Desde el 12 de abril de 2004, los trenes de Midland Main Line pararon en la estación temporal de la ampliación.
A partir de ese momento, se construyó una estación "box" sobre la línea subterránea Thameslink en el lado oeste de la extensión, que más tarde proporcionaría una plataforma para los trenes de esta línea. El túnel desde la estación Kentish Town hasta la estación King's Cross Thameslink estuvo cerrado del 11 de noviembre de 2004 al 15 de mayo de 2005 porque parte de la línea Thameslink pasa por debajo de la estación ampliada. Para evitar este tramo de túnel, los trenes Thameslink del norte paran en la misma estación temporal que la Midland Main Line, mientras que los trenes del sur paran en la estación King's Cross Thameslink.
Después del cierre y la renovación, la nueva estación sigue siendo sólo una estructura de hormigón y no puede recibir pasajeros. Los trenes Thameslink retomaron sus rutas originales y pasaron por las estaciones recién construidas, pero no se detuvieron. La renovación de la estación "box" no estaba incluida en el presupuesto de CTRL, pero era una tarea separada en el marco del Programa Thameslink. Los operadores querían ver las estaciones "box" abiertas al mismo tiempo que la nueva sección internacional y presionaron al gobierno, pero el gobierno no les proporcionó financiación adicional. Como resultado, las renovaciones en la estación no pudieron comenzar inmediatamente después de que finalizó el cierre de la línea. Finalmente, el 8 de febrero de 2006, el entonces secretario de Transporte británico, Alistair Darling, anunció un presupuesto de renovación de 50 millones de libras y de 10 a 15 millones para la señalización ferroviaria y otros fondos para la construcción.
En 2005, se aprobaron planes para renovar y ampliar el Midland Hotel original para convertirlo en un hotel y apartamentos.
A mediados de 2006, se completó la mitad occidental de la ampliación de la estación. El 14 de julio del mismo año, los trenes de Midland Main Line fueron trasladados desde la estación temporal en el este a la parada oficial en el oeste.
Según una emisión de BBC Radio 2 en noviembre de 2007, la inversión total en la ampliación de la estación fue de alrededor de £800 millones, mientras que la estimación original era de £310 millones. Desde el 30 de octubre hasta principios de noviembre de 2007, Eurostar llevó a cabo una prueba: ***6.000 personas participaron en la prueba que incluía inspección de billetes, control de multitudes y salida del tren. Todos estos probadores tomaron el tren y salieron de la estación, dirigiéndose a la entrada del túnel. fuera de la estación y luego regresar. El 4 de noviembre de 2007, el primer tren Eurostar de prueba partió de la Gare du Nord de París y llegó a la estación de Saint Pancras.
El ilustrador infantil Quentin Blake recibió el encargo de pintar una "procesión de bienvenida imaginaria" en un enorme mural para cubrir el antiguo edificio en ruinas frente a la salida de la estación.
Después de la reapertura de la estación St. Pancras, pasó a llamarse oficialmente "Estación Internacional St. Pancras". El 6 de noviembre de 2007, la reina Isabel II, acompañada por el príncipe Felipe, inauguró el primer ferrocarril de alta velocidad.
Estoy encantado de inaugurar oficialmente High Speed Rail, el primer tren de alta velocidad del Reino Unido, y de reabrir la magnífica estación internacional de St Pancras.
En la elaborada ceremonia de lanzamiento, Deimos West interpretó a Henry Barlow y pronunció un discurso. La ceremonia también contó con actuaciones de la Royal Philharmonic Orchestra y las cantantes Lema y Katherine Jenkins. En el teatro ferroviario cuidadosamente construido, la primera unidad múltiple eléctrica 395 de British Railways y dos trenes Eurostar entraron en la estación en medio del humo creado por el hielo seco.
Los servicios de trenes Eurostar abiertos al público comenzaron el 14 de noviembre de 2007. En una pequeña ceremonia, el personal cortó la cinta de la plataforma Eurostar.
Aunque los trenes a Kent permanecerán vacíos hasta 2009, el diseño de la estación no ha cambiado. El mismo mes que el Eurostar, se abrieron los servicios nacionales a la estación, todavía en la dirección tradicional de East Midlands, pero operado por la East Midlands Rail Company del mismo nombre. El 9 de diciembre de 2007 se lanzó el servicio Thameslink de bajo nivel. También significa el cierre de la estación King's Cross Thameslink. Como estas líneas terminaron utilizando la estación de St Pancras, el operador de las líneas cambió de manos a First Capital Connect el 1 de abril de 2006.