Información del Titanic
El proceso de construcción
El Titanic se construyó en el astillero Hannan-Wulf en Belfast, la ciudad más grande de Irlanda del Norte. El casco fue botado el 31 de mayo de 1911. También fue el segundo barco de vapor de clase olímpica construido por White Star Line en el mismo astillero. En aquella época era el barco de pasajeros más grande y famoso. El Titanic medía 260 metros de largo, 28 metros de ancho, tenía un peso bruto de 46.329 toneladas (21.831 toneladas netas), una potencia de 3.000 caballos de fuerza y una velocidad de 23 a 24 millas. Aunque tiene más espacio y un mayor tonelaje bruto. Pero las dimensiones de su casco siguen siendo exactamente las mismas que las de su barco gemelo, el Olympic. Tiene una tripulación de 899 personas y puede transportar 3.300 pasajeros. Como también transportaba correo, también se le conocía como "Titanic". De las 4 chimeneas igualmente grandes, sólo 3 funcionaban correctamente. La chimenea restante era una chimenea complementaria cuyo único propósito real era servir de chimenea principal de cocina.
El nivel de lujo del Titanic no tenía parangón en aquella época. Aunque no fue el primer crucero en ofrecer una piscina, gimnasio, baños y ascensores en cubierta, hizo todo lo posible para brindar un nivel de servicio sin precedentes. Proporcionó tres ascensores para pasajeros de primera clase; como innovación, proporcionó un ascensor para pasajeros de segunda clase. Los pasajeros de clase económica todavía tendrán que subir escaleras. Una de sus características más famosas es la gran escalera. James Cameron recreó fielmente esta escalera en su película.
"Titanic" está considerada una obra de destacado logro técnico. 16 compartimentos estancos impidieron que se hundiera. Un miembro de la tripulación le dijo a la pasajera de segunda clase Sylvia Caldwell durante el viaje: "Este será Dios mismo. No puede hundir este barco.
El viaje de la doncella
El 10 de abril de 1912 , el Titanic zarpó de Southampton, una ciudad portuaria en el sur de Inglaterra, y zarpó hacia Nueva York, Estados Unidos. Al mediodía del 10 de abril de 1912, el capitán Edward Smith partió del puerto de Southampton. New York Justo cuando estaba a punto de zarpar, otro barco programado, el New York, fue atraído por una gran cantidad de agua y casi chocó contra su casco, provocando que entrara una gran cantidad de agua de mar, provocando un retraso de una hora. Después de la salida, el Titanic cruzó el Canal de la Mancha, ancló en Cherburgo, Francia, para acomodar a más pasajeros, luego ancló en Queenstown, Irlanda, y finalmente navegó hacia Nueva York con 1.324 pasajeros y 892 tripulantes de cubierta. Los pasajeros de segunda clase se encuentran en la cubierta inferior del barco y son los más baratos. La mayoría de estos pasajeros son inmigrantes que planean construir una nueva vida al otro lado del Atlántico. Los pasajeros de segunda clase tienen la misma decoración y mobiliario que los camarotes normales. , pero de hecho, su alojamiento era el mismo que el de primera clase en otros barcos ordinarios de la época, y muchos pasajeros de segunda clase originalmente fueron colocados en primera clase en otros barcos, pero la transferencia de energía del carbón al Titanic se interrumpió debido al Titanic. El viaje; la primera clase era la parte más cara y lujosa del barco, y algunas de las celebridades más ricas del mundo estaban a bordo. Entre las celebridades más ricas del mundo en ese momento se encontraba el millonario (técnicamente en libras o dólares) John Yahweh y su. esposa, el empresario Benjamin Guggenheim, los propietarios de los grandes almacenes Macy's, Isadore e Ida Stause, la "insumergible" Molly Brown, etc.
El director de White Star Cruises, J. Bruce Ismay, y el diseñador jefe, Thomas Andrews. Thomas Andrews también voló en primera clase en el crucero.
La tarde del 14 de abril chocó contra un iceberg. Durante la colisión con el iceberg, debido a un error de cálculo, hizo un giro de emergencia mientras conducía a alta velocidad. Mientras giraba, se precipitó hacia adelante. El iceberg provocó una larga grieta en el fondo del barco, y no solo en los remaches debajo del barco. La línea de flotación de estribor resultó dañada por el iceberg. Se soltó y seis compartimentos estancos se llenaron de agua. Al final, entró tanta agua que el casco se inclinó hasta un grado alarmante cercano a la vertical (perpendicular al plano horizontal), y el agua continuó entrando debido a la inclinación. Al final, el barco no pudo soportar el peso. La mitad del casco se rompió en el agua y se hundió hasta el fondo del mar. Había 1.522 personas a bordo.
En el lado de babor del barco, sólo había mujeres y niños en los botes salvavidas. Por el lado de estribor, las mujeres abordaban antes que los hombres. Por lo tanto, se rescataron más personas en el lado de estribor que en el de babor.
Muchos pasajeros escaparon del barco pero no lograron coger los botes salvavidas. Fueron absorbidos por el mar cuando el barco se hundió o murieron de hipotermia al quedar empapados en el agua fría del mar.
Las consecuencias y el impacto del accidente
Contrariamente a la creencia popular: el hundimiento del Titanic sí utilizó la señal de socorro en código Morse, SOS, reconocida internacionalmente, pero no fue el primer ejemplo. de utilizar SOS. La señal SOS se propuso por primera vez en la Conferencia Internacional de Radiocomunicaciones celebrada en aguas cercanas a Berlín en 1906. En 1908, cuatro años antes del hundimiento del Titanic, la señal SOS fue reconocida por la comunidad internacional y poco a poco comenzó a utilizarse ampliamente. Sin embargo, los operadores de radio británicos rara vez usaban señales SOS, prefiriendo usar la señal de socorro CQD más antigua. El jefe de radio del Titanic, John George-Philippe, había estado enviando señales de socorro al CQD. Philip había estado enviando una señal de socorro CQD hasta que el operador de radio junior Harold Breed le sugirió: Envíe una señal de socorro CQD. El operador de radio junior Harold Braid le aconsejó: ¡Envía SOS, esta es la nueva señal de llamada y puede que sea la última vez que envíes una señal! Luego, Philippe intercaló la señal SOS con la tradicional llamada de socorro CQD. La señal de socorro finalmente fue captada por la californiana a la mañana siguiente, ya que no escuchaba la radio las 24 horas del día.
Este desastre conmocionó a la comunidad internacional. Porque demuestra a algunos que los humanos y sus logros tecnológicos no son rival para las fuerzas de la naturaleza.
La tecnología de fabricación de acero en ese momento no era muy madura y el acero producido no era el acero de construcción naval estándar moderno. Las placas de acero utilizadas en el Titanic contenían muchas impurezas químicas, como sulfuro de zinc, que, junto con el hecho de estar empapadas en agua de mar fría, hacían que las placas de acero fueran aún más frágiles.
Un siglo después, todavía existen algunas teorías extrañas sobre el Titanic y su hundimiento. Una teoría es que el timón del Titanic era demasiado pequeño y que un timón más grande podría haber evitado el desastre. Legalmente hablando, el tamaño del timón del Titanic no era pequeño en comparación con el tamaño del casco del barco, y un timón más grande podría haber salvado al Titanic. De hecho, las dimensiones del timón del Titanic todavía cumplen con las normas navales actuales. Otra teoría es que no había suficientes botes salvavidas en el Titanic. De hecho, el número de botes salvavidas del Titanic cumplía con la ley británica. El número de botes salvavidas estipulado por la ley británica no estaba determinado por el número de pasajeros sino por el tonelaje del barco. El número de botes salvavidas en todos los barcos en ese momento estaba muy por debajo de lo que se necesitaba, y el propósito de los botes salvavidas en ese momento no era acomodar a todos los pasajeros en ese momento, solo se usaban para transferir pasajeros de un barco que se hundía a otro. barco de rescate. El hundimiento del Titanic cambió permanentemente esta estrategia para salvar vidas. De hecho, incluso si el Titanic tuviera botes salvavidas que pudieran acomodar a más pasajeros, no habría manera de garantizar que más personas fueran rescatadas porque la tripulación no tuvo tiempo de bajar todos los botes salvavidas cuando el Titanic se hundió. Esto también fue mencionado en un libro publicado en 1988, convirtiéndolo en una leyenda inmortal. El caso es que el parque mecánico se inundó a la 1:15 de la madrugada. En los momentos finales del hundimiento, mecánicos y quemadores permanecían en la cubierta de popa como cientos de personas atrapadas en el barco sin ninguna esperanza de rescate.
Por otro lado, existen muchas teorías sobre el comportamiento del Titanic.
Incluyendo el hundimiento de todo el barco; el casco se dobló cerca del centro de las chimeneas 2.ª y 3.ª, y luego cada una se hundió verticalmente; el casco se dobló cerca del centro de las chimeneas 3.ª y 4.ª, luego la parte delantera del casco arrastró la popa y la popa; la popa se hundió verticalmente, etc. No fue hasta 1985 que el famoso científico Ballard descubrió los restos del Titanic en las aguas a unas 380 millas al sureste de Terranova. Se trataba de la parte de proa de las dos primeras chimeneas y la parte de popa detrás de la cuarta chimenea. Se le ocurrió la tercera teoría. Esta teoría fue confirmada más tarde en la película de James Cameron "Titanic". En ese momento se pensó que parte del casco del tercer embudo había volado en pedazos y nunca podría recuperarse. Sin embargo, en agosto de 2005, un equipo arqueológico patrocinado por History Channel descubrió esta parte del barco, que medía aproximadamente 12 metros por 27 metros, 500 metros detrás de los restos de la popa, con la pintura roja en el fondo del barco aún claramente visible. Este hallazgo anula la "teoría del doble truncamiento" de los últimos 20 años. Los científicos creen que el Titanic se hundió después de romperse en tres pedazos.
El hundimiento del Titanic afectó enormemente a la construcción naval así como a las comunicaciones por radio y telégrafo. El 12 de diciembre de 1913 se celebró en Londres, Inglaterra, la primera Conferencia Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. El tratado establecido por la conferencia condujo al establecimiento y financiación de la Organización Internacional de Exploración de Icebergs. La Organización Internacional de Exploración de Icebergs, una subsidiaria reorganizada de la Guardia Costera de Estados Unidos, sigue siendo responsable de detectar y reportar icebergs en el Atlántico Norte que puedan amenazar el transporte marítimo. El tratado también acordó un nuevo requisito de que todos los buques tripulados deberían estar equipados con suficientes botes salvavidas para transportar a todas las personas a bordo y que se debería proporcionar la formación adecuada. Las comunicaciones por radio deben estar disponibles las 24 horas del día con energía de respaldo secundaria para garantizar que no se pierdan las señales de socorro. El tratado también coincide: cualquier cohete disparado desde un barco debe interpretarse como una señal de socorro.
En mayo de 2006, la última mujer superviviente que presenció el incidente falleció a la edad de 99 años. Dos mujeres supervivientes siguen vivas, pero tenían menos de un año en el momento del accidente y, por tanto, no recuerdan el suceso.