Acerca de las recetas de carretera
El término también se utiliza a menudo para referirse a vías navegables naturales, que dependen del transporte marítimo para su uso. Ejemplos notables son Hampton Roads en Virginia y Castle Road en Bermuda (anteriormente también en Virginia).
En las áreas urbanas, las carreteras pueden pasar por una ciudad o pueblo y recibir nombres de calles, con la conveniencia del espacio urbano y la doble función. de caminos. [4] La economía y la sociedad dependen en gran medida de carreteras eficientes. En la Unión Europea (UE), el 44% de las mercancías se transportan por carretera en camión y el 85% de las personas se transportan en coche, autobús o autocar.
Estados Unidos cuenta con la red de carreteras más grande del mundo, con una longitud total de 6.430.366 kilómetros (2005). India tiene el segundo sistema de carreteras más grande del mundo, con una longitud total de 3.383.344 kilómetros (2002). La República Popular China ocupa el tercer lugar (2004) con 1.870.661 kilómetros de longitud de carreteras. [6] Si nos fijamos únicamente en las carreteras, el Sistema Nacional de Carreteras Troncales (NTHS) de la República Popular China tenía una longitud total de 45.000 kilómetros a finales de 2006, sólo superado por los 90.000 kilómetros de Estados Unidos en 2005. [
Uso y etimología
En su uso original, "camino" era cualquier camino adecuado para montar a caballo. La palabra “calle” tiene origen en estratos latinoamericanos, reservados a vías pavimentadas preparadas para facilitar de alguna manera el viaje. Por lo tanto, muchas "calzadas romanas" tienen la palabra "calle" en sus nombres. [9][10] Las carreteras son un requisito previo para que los vehículos de ruedas transporten mercancías.
Las palabras con uso relacionado incluyen avenida, bulevar, corte, unidad, autopista, autopista, carril, avenida, camino, calle, peaje caminos y caminos.
Historia
No es generalmente aceptado que los caminos originales fueran huellas dejadas por animales, y que los animales no siguen caminos fijos. Otros creen que algunos caminos se originaron cuando los humanos siguieron huellas de animales. La Carretera Icknield se utiliza como ejemplo del origen de este tipo de vías donde tanto personas como animales elegían el mismo recorrido natural. Alrededor del año 10.000 a. C., los viajeros humanos utilizaban caminos en mal estado.
Arquitectura vial histórica que data del 4000 a.C.
Calles empedradas que datan del 4000 a.C. en la ciudad de Ur en Medio Oriente
En Corduroy Road (registro carretera) que data del 4000 a. C. descubierta en Glastonbury, Inglaterra
Vía de madera; Sweet Track Causeway en Inglaterra es una de las vías de ingeniería más antiguas jamás descubiertas y es la vía de madera más antigua encontrada en el norte de Europa. Establecida en el invierno de 3807 a. C. o en la primavera de 3806 a. C., la datación de anillos de árboles (dendrocronología) hace posible una datación muy precisa. Se considera la carretera más antigua del mundo.
Las calles pavimentadas con ladrillos se utilizaban en la India ya en el año 3000 a.C.
En el año 500 a.C., el emperador Darío I construyó un enorme sistema de carreteras para Persia (Irán), incluida la famosa Carretera Real. , una de las mejores carreteras de su época. Esta vía ha estado en uso desde la época romana.
En la antigüedad, el transporte fluvial era mucho más fácil y rápido que el transporte por carretera, especialmente teniendo en cuenta el coste de construcción de la carretera y la diferencia en la capacidad de carga entre los carros y las barcazas fluviales. A partir de 1740, aproximadamente, una mezcla de transporte por carretera y barco de vapor fue el barco tirado por caballos, en el que los caballos seguían un camino claro a lo largo de la orilla del río.
A partir del año 312 a.C., el Imperio Romano construyó calzadas romanas rectas y sólidas de piedra por toda Europa y el norte de África para apoyar sus operaciones militares. En su apogeo, el Imperio Romano estaba conectado por 29 carreteras principales que se extendían desde Roma, cubriendo 78.000 kilómetros o 52.964 millas romanas de caminos pavimentados.
En 1600, la construcción y el mantenimiento de carreteras en Inglaterra se llevaban a cabo tradicionalmente a nivel parroquial local. Esto da como resultado condiciones de carretera deficientes y variables.
Para remediar esto, alrededor de 1706 se crearon los primeros "trusts de autopistas de peaje" para construir buenas carreteras y cobrar peajes a los vehículos que pasaban. En última instancia, había aproximadamente 1.100 fideicomisos y aproximadamente 36.800 kilómetros de carreteras diseñadas en el Reino Unido. Los disturbios de Rebecca en Carmarthenshire y Rhayader entre 1839 y 1844 contribuyeron a la creación de la Comisión Real y a la desaparición del sistema en 1844.
Economía del transporte por carretera
Artículo principal: Economía del transporte
La economía del transporte es una rama de la economía que estudia la asignación de recursos dentro del sector del transporte y la ingeniería civil. está estrechamente relacionado. La economía del transporte se diferencia de otras ramas de la economía en que el supuesto de una economía instantánea y sin espacio no se cumple. Las personas y los bienes fluyen por la red a una determinada velocidad. La demanda alcanza su punto máximo. La compra anticipada de billetes suele verse inducida por los precios más bajos de los billetes. La red en sí puede ser competitiva o no. Un viaje (el producto final desde la perspectiva del consumidor) puede requerir la combinación de servicios prestados por varias empresas, agencias y modelos.
Si bien los sistemas de transporte siguen la misma teoría de oferta y demanda que otras industrias, la complejidad de los efectos de red y la elección entre bienes diferentes (como los viajes en automóvil y autobús) dificultan la estimación de la demanda de instalaciones de transporte. El desarrollo de modelos que estiman posibles elecciones entre bienes diferentes involucrados en las decisiones de transporte (modelos de "elección discreta") condujo al desarrollo de una importante rama de la econometría y al Premio Nobel para Daniel McFadden.
En el transporte, la demanda se puede medir en términos del número de viajes o de la distancia total de todos los viajes (por ejemplo, kilómetros de pasajeros para el transporte público o kilómetros de vehículos (VKT) para el transporte privado). La oferta se considera una medida de la capacidad de producción. El precio de los bienes (viajes) se mide por los costos de viaje generalizados, incluidos los gastos de dinero y tiempo. Los efectos del aumento de la oferta (capacidad) son particularmente importantes en la economía del transporte (ver demanda inducida) porque las posibles consecuencias ambientales son significativas.
La construcción y el mantenimiento de carreteras es un área de actividad económica que todavía está dominada por el sector público (aunque normalmente a través de contratistas privados). Las carreteras (excepto las de propiedad privada inaccesibles al público en general) suelen pagarse mediante impuestos (generalmente recaudados a través de impuestos sobre el combustible), aunque algunas vías públicas, especialmente las autopistas, se financian con peajes.
[Aspectos Ambientales
El tráfico de vehículos a motor en las carreteras produce contaminación acústica, especialmente a velocidades de funcionamiento elevadas. Por lo tanto, se espera que los sistemas de carreteras utilizados por un gran número de vehículos de motor tengan considerables impactos acústicos en la salud. Las estrategias de mitigación de ruido están diseñadas para reducir los niveles de sonido en receptores sensibles cercanos. La idea de que el diseño de carreteras estaría influenciado por consideraciones de ingeniería acústica surgió por primera vez en 1973.
Los vehículos de motor que circulan por la carretera generan emisiones, especialmente en condiciones de congestión de las calles urbanas y otras situaciones de baja velocidad. Las concentraciones de contaminantes del aire y los efectos adversos sobre la salud respiratoria son mayores cerca de las carreteras que más lejos.
Conducir por la derecha o por la izquierda
Dependiendo del país, los vehículos circulan por el lado derecho o izquierdo de la carretera. [26] En los países donde el tráfico circula por la derecha, la mayoría de las señales de tráfico están en el lado derecho de la carretera. Las rotondas y las rotondas están en el sentido contrario a las agujas del reloj. Los peatones que cruzan una carretera de doble sentido deben prestar atención primero a los vehículos que circulan por la derecha. izquierda. En los países donde el tráfico circula por la izquierda ocurre lo contrario.
Según la población, aproximadamente el 34% de la población mundial conduce por la izquierda y el 66% por la derecha. En términos de distancia por carretera, aproximadamente el 28% de las personas conducen por la izquierda y el 72% por la derecha,[28] aunque inicialmente la mayor parte del tráfico en el mundo se conducía por la izquierda.
Construcción
La construcción de carreteras requiere el establecimiento de un derecho de paso continuo que supere las barreras geográficas y tenga una pendiente lo suficientemente baja como para permitir el tráfico de vehículos o peatones, y puede que deba cumplir normas de orientación legales u oficiales establecidas por la política. El proceso generalmente comienza con la remoción de tierra y rocas mediante excavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, y la remoción de vegetación (lo que puede implicar la tala de bosques) y luego la colocación de materiales de pavimento. En la construcción de carreteras se utilizan diversos equipos de construcción de carreteras.
La alineación de la carretera la llevan a cabo peritos después de que se hayan abordado el diseño, las aprobaciones, la planificación y las consideraciones legales y ambientales. Los radios y las pendientes deben diseñarse y seleccionarse para adaptarse mejor a las elevaciones naturales del terreno y minimizar la cantidad de corte y relleno. Guarde los datos de referencia con mucho cuidado
Las carreteras están diseñadas y construidas principalmente para el tráfico de vehículos y peatones.
El drenaje pluvial y las consideraciones ambientales son preocupaciones importantes. El control de la erosión y los sedimentos está diseñado para prevenir efectos nocivos. Las líneas de drenaje se colocan en juntas selladas en zonas de alivio de carreteras con coeficientes de escorrentía y características adecuadas para la zonificación del terreno y los sistemas de aguas pluviales. El sistema de drenaje debe ser capaz de transportar el caudal de diseño final desde la cuenca aguas arriba y la autoridad competente debe permitir que descargue a un curso de agua, arroyo, río o mar para su descarga de drenaje.
Los pozos de préstamo (fuentes de relleno, grava y roca) y las fuentes de agua deben ubicarse cerca o dentro de una distancia razonable del sitio de construcción de la carretera. Es posible que se requiera la aprobación de las autoridades locales para extraer agua o llevar a cabo el procesamiento de materiales (trituración y cribado) necesarios para la construcción. La capa superficial del suelo y la vegetación se retiran del pozo de préstamo y se almacenan para la posterior restauración del área de extracción. Por razones de seguridad, la pendiente del área de excavación no deberá exceder de una vertical por dos horizontales.
Es posible que sea necesario retirar el pavimento, las vallas y los edificios antiguos antes de que pueda comenzar la construcción. Los árboles dentro de las áreas de construcción de carreteras pueden marcarse para su retención. A estos árboles protegidos no se les quitará la capa superficial del suelo dentro del área de la línea de goteo, la cual deberá permanecer libre de materiales y equipos de construcción. Si un árbol protegido resulta dañado, es posible que se requiera una compensación o un reemplazo. Muchas plantas se pueden cubrir con mantillo y reservar para riego. A menudo se retira la capa superficial del suelo y se almacena en las cercanías para utilizarla en la reparación de nuevos terraplenes a lo largo de las carreteras. Antes de comenzar el movimiento de tierras, retire los tocones y las raíces según sea necesario y rellene los agujeros. La restauración final después de que se complete la construcción de la carretera incluirá sembrar, plantar, regar y otras actividades para restaurar el área y alinearla con las áreas circundantes no afectadas.
El proceso de movimiento de tierras incluye excavación, retiro de material, relleno, compactación, construcción y acabado. Si se encuentra roca u otro material inadecuado, se retira, se controla el contenido de humedad y se reemplaza con relleno estándar, compactado hasta una compactación relativa del 90%. En general, se desaconseja la voladura de rocas en los firmes de las carreteras. Cuando sea necesario rellenar zanjas para lograr el nivel del camino, compacte la capa nativa después de quitar la capa superior del suelo. El relleno se lleva a cabo mediante el "método de capa compactada", en el que se extiende una capa de relleno y luego se compacta según los requisitos especificados. El proceso se repite hasta lograr la pendiente deseada.
Los materiales de relleno generales deben contener. no contiene materia orgánica, cumple con los resultados mínimos de California Bearing Ratio (CBR) y tiene un bajo índice de plasticidad. El relleno seleccionado (cribado) consistirá en grava, roca descompuesta o roca triturada por debajo del tamaño de partícula especificado y no contendrá grandes trozos de arcilla. También se puede utilizar masilla de arcilla arenosa. Después de compactar cada capa de relleno, la subrasante debe "probarse laminada". Si el rodillo pasa sobre una zona sin deformación o elasticidad visible, se considera que la pieza cumple.
Los caminos terminados se pavimentan o se dejan con grava u otra superficie natural. El tipo de pavimento depende de factores económicos y del uso previsto. Se instalaron mejoras de seguridad, como señales de tráfico, barreras protectoras, marcas elevadas en el pavimento y otras formas de marcas en el pavimento.
Duplicación
Cuando una carretera de un solo carril se convierte en una carretera de dos carriles mediante la construcción de un segundo carril separado al lado del primer carril, a menudo se le llama carril duplicado o Autovía. El carril de circulación original cambió de doble sentido a unidireccional, mientras que el nuevo carril de circulación fue de un solo sentido en sentido contrario. Al igual que ocurre con la conversión de líneas ferroviarias de vía simple a vía doble, las nuevas calzadas no siempre se construyen directamente a lo largo de las existentes.
Mantenimiento
Como todas las estructuras, las carreteras se deterioran con el tiempo. El deterioro se debe principalmente al daño acumulativo del vehículo, pero los efectos ambientales como las heladas, el agrietamiento térmico y la oxidación a menudo también influyen. Sobre la base de una serie de pruebas realizadas a finales de la década de 1950 (conocidas como pruebas de carretera AASHO), se determinó empíricamente que el daño efectivo a la carretera era aproximadamente proporcional a la cuarta potencia de la carga por eje. Un camión con remolque típico pesa 80.000 libras (36.287 toneladas) con 8.000 libras (3.6287 toneladas) en el eje de dirección y 36.000 libras (16.329 toneladas) en los dos juegos de ejes tándem, se estima que el daño fue 7.800 veces mayor que el de un automóvil de pasajeros con 2.000 libras (0,907 toneladas) de peso en cada eje.
Baches
Los pavimentos están diseñados para su vida útil esperada o vida de diseño. En algunos países del Reino Unido, la vida útil estándar de los pavimentos nuevos de asfalto y hormigón es de 40 años. El mantenimiento se tiene en cuenta en el coste total de vida útil de la carretera durante períodos de servicio de 10, 20 y 30 años. Las carreteras pueden diseñarse para diversas vidas útiles (diseños de 8 años, 65 años, 30 años y 60 años).
Cuando un pavimento supera su vida esperada, es posible que se sobreconstruya y el costo original puede ser demasiado alto. Cuando el pavimento falla antes de su vida útil prevista, los propietarios pueden incurrir en costos excesivos de reparación y rehabilitación. Muchos pavimentos de hormigón construidos desde la década de 1950 han superado con creces su vida útil prevista. [39] Algunas carreteras, como "Wack Drive" en Chicago, Illinois, un importante viaducto de dos pisos en el centro de la ciudad, se están reconstruyendo con una vida útil de 100 años.