Tesis de Graduación de Barcos
China tiene una larga historia de navegación y tiene una importancia de gran alcance para el desarrollo de la economía histórica. En una época en la que el transporte terrestre estaba poco desarrollado, el transporte marítimo desempeñaba un papel importante. Desde "cortar madera para hacer barcos, cortar madera para hacer barcos", hasta los viajes de Zheng He al Océano Occidental y la tecnología oceánica avanzada y moderna, el desarrollo de la navegación en China ha avanzado a pasos agigantados. Al mismo tiempo, China llega al mundo a través de rutas marítimas, lleva a cabo intercambios económicos y culturales con países de todo el mundo, desarrolla relaciones amistosas y promueve el progreso de la civilización humana.
El ser humano ha utilizado los barcos como medio de transporte casi desde la historia de la civilización humana. Desde las antiguas canoas hasta los modernos barcos de transporte, hemos experimentado cuatro eras: la era de las balsas, la era de los veleros, la era de los barcos con motor de vapor y la era de los barcos con motor diésel.
En la Edad de la Balsa, la gente usaba balsas como herramientas para el transporte, la caza y la pesca, al menos desde la Edad de Piedra. Un antiguo remo de madera desenterrado por China en Zhejiang en 1956 fue identificado como una reliquia del Neolítico hace 4.000 años. Explique que la historia de las balsas se remonta a la prehistoria.
La piragua es el medio de transporte acuático más antiguo. Los humanos primitivos quemaban enormes troncos de árboles o utilizaban hachas de piedra para crear canoas huecas. Hay rastros de ello en todo el mundo. Los habitantes de América del Sur y las islas del Pacífico Sur todavía utilizan canoas para la producción y el transporte.
Balsas de madera Los antiguos humanos conocían troncos de árboles, cañas de bambú, juncos, etc. Atados a balsas o hechos con pieles de animales para flotar en el agua. Las balsas son menos profundas que las canoas, navegan suavemente, se obtienen fácilmente a partir de materiales y son fáciles de fabricar. En las zonas montañosas del sureste de China, el uso de balsas de bambú como medio de transporte sigue siendo común.
Después de que los barcos de madera entraron en la Edad del Bronce, los humanos mejoraron su capacidad para procesar la madera, por lo que procesaron troncos para convertirlos en tablas para construir barcos. Las embarcaciones pequeñas pueden construirse más grandes que las canoas y funcionar mejor que las balsas. Los tablones se conectan o se superponen para formar el casco, con particiones y nervaduras utilizadas internamente para agregar resistencia y formar varios compartimentos. En los primeros barcos de madera, las tablas se ataban con cuerdas de fibra o tiras de cuero y luego se conectaban con clavos de cobre o hierro. Se utilizó lino y masilla entre las tablas para impermeabilizarlas.
En la época de los remos, cañas y remos, las embarcaciones y balsas eran propulsadas y manipuladas por la fuerza humana, y las herramientas utilizadas eran remos, cañas y remos. Los remos no están limitados por la profundidad y el ancho del agua y se utilizan ampliamente en la región mediterránea. Los botes de remos de la antigua Roma eran manejados por esclavos, con docenas o incluso cientos de remos por bote. El poste puede contactar directamente con el fondo del agua y las orillas del río, es liviano y se usa principalmente en canales de aguas poco profundas. Un remo es una herramienta de remo más avanzada que un remo, no ocupa la superficie del agua, es muy eficiente y tiene funciones de propulsión y dirección. Se usa ampliamente en embarcaciones de madera en los ríos interiores de mi país.
La era de la vela Según los registros, los barcos de vela existían en el antiguo Egipto ya en el año 4000 a.C. La historia de la navegación en China también se remonta a antes de Cristo. Del siglo XV a mediados del siglo XIX fue el apogeo de la navegación. A principios del siglo XV, el navegante chino Zheng He navegó hacia el este de África. A finales del siglo XV, C. Colón descubrió el Nuevo Mundo. Sus flotas estaban todas compuestas por veleros. En la historia del desarrollo de la navegación, las zonas costeras del Mediterráneo, el norte y el oeste de Europa y China han hecho grandes contribuciones. A mediados del siglo XIX, los veleros voladores estadounidenses supusieron el último clímax de la historia de la navegación. Los veleros de diferentes regiones tienen sus propias características en estructura, forma y velas.
Un antiguo velero en el Mediterráneo. Una cerámica antigua desenterrada en Egipto en el año 4000 a.C. muestra una imagen del velero más antiguo. La parte delantera del barco se curva hacia arriba y hay una pequeña vela cuadrada en la parte delantera del barco. Este tipo de barco puede navegar con el viento y no puede aprovechar los vientos cruzados. Desde 2000 aC hasta 65438 aC En 0600 aC, los fenicios, cretenses y griegos navegaron por el Mediterráneo. El velero cretense estaba inclinado en ambos extremos y tenía un solo mástil. Este tipo de barco se utiliza en el Mediterráneo desde hace miles de años. Los antiguos barcos de vela griegos y romanos estaban equipados con remos, que sólo se utilizaban para entrar y salir de los puertos y para maniobrar. Los veleros griegos antiguos tenían un francobordo alto y un buen comportamiento en la mar. Del mástil único colgaba una vela cuadrada y a ambos lados de la popa había enormes rotores de cola que actuaban como timón. Se añadió una pequeña vela al mástil que sobresalía de la proa para facilitar las maniobras. Agregue una gavia triangular sobre el balandro. Los veleros de la antigua época romana se mejoraron añadiendo vigas delanteras y traseras para mejorar la maniobrabilidad del barco.
Veleros en el norte y oeste de Europa Desde el siglo IX al XI, los vikingos del norte de Europa fueron el pueblo marinero más destacado del mundo en aquella época, con rutas tan lejanas como Groenlandia y América del Norte.
Fabricaron veleros con buena navegabilidad con roble local. El velero mide unos 30 metros de largo y 6 metros de ancho. La forma de su cabeza y cola es casi simétrica, con quilla y columnas delanteras y traseras. Los paneles de la carcasa se apilan y conectan con clavos. El barco tiene un solo mástil, cuerdas de mástil, velas cuadradas y puede navegar con viento cruzado. Este tipo de barco es muy delgado y tiene mejor comportamiento en la mar que un velero del Mediterráneo.
En 1492, C. Colón lideró una flota española hacia las Indias Occidentales. El "Santa María" en el que viajaba era un velero de tres mástiles de 28 metros de eslora y un desplazamiento de unas 200 toneladas. En 1497, V. da Gama dirigió la flota portuguesa alrededor del Cabo de Buena Esperanza y encontró una ruta hacia la India. De 1519 a 1522, la flota española al mando de Magallanes completó la circunnavegación del mundo. Esta serie de descubrimientos geográficos estimuló enormemente el desarrollo de la navegación y la construcción naval europeas. Después del siglo XVI, el desplazamiento de los veleros europeos aumentó gradualmente hasta 500 o 600 toneladas, las velas se volvieron cada vez más complejas, los barcos de tres mástiles se hicieron cada vez más comunes y la superficie vélica siguió aumentando. Se agregaron un mastelero y una gavia al mástil grande, se instaló una vela de fondo debajo de la vela mayor y se instaló un foque en el estay del mástil, de modo que todo el espacio del barco se llenó con velas y se aumentó la velocidad. Alrededor de 1800, Gran Bretaña se convirtió en la mayor potencia marítima después de Portugal y España. Gran Bretaña y sus colonias tenían 5.000 veleros en el mar.
Velero Clipper Se trata de un velero de alta velocidad originario de Estados Unidos. El primer velero clíper puede estar representado por el "Anma King", construido en 1833, con un desplazamiento de 493 toneladas. El velero de cizalla volante es esbelto, tiene una parte delantera afilada, es rápido y tiene un tonelaje pequeño. En la década de 1940, los estadounidenses utilizaron este velero para comerciar té y opio en China. La navegación con Clipper se desarrolló rápidamente después de la fiebre del oro provocada por el descubrimiento de minas de oro en el oeste americano. El "Da * * * Waguo" fue construido en 1853, con una longitud de 93 m, una anchura de 16,2 m, un calado de 9,1 m, un desplazamiento de 3.400 t, una altura de mástil mayor de 61 m, una superficie vélica de 3.760 m2, y una velocidad de 12 horas. Después de la década de 1970, los barcos de vela, como principal medio de transporte marítimo en aquella época, fueron rápidamente sustituidos por las emergentes máquinas de vapor.
Velero chino El velero chino también tiene una historia de más de 2.000 años. Según "Registros históricos: Las crónicas de Qin Shihuang", la dinastía Qin envió a Xu Fu a tomar un barco con miles de niños, niñas y artesanos para hacerse a la mar. En los "Registros de objetos extraños en el sur de China" escritos por Wan Zhen, el prefecto de Soochow durante el período de los Tres Reinos, hay un registro de un barco que visitó lo que hoy es Camboya y Vietnam. Hubo frecuentes intercambios culturales entre la dinastía Tang y Japón. En aquella época, los veleros chinos podían navegar contra el viento y tenían un buen comportamiento en el mar. Durante el período Zhenguan de la dinastía Tang, solo se necesitaban 6 días para viajar desde Wenzhou a Japón. Puedo navegar desde Zhenhai, China a Japón en tres días. La dinastía Song logró avances significativos en la construcción naval y la navegación. Los barcos marítimos construidos en esa época podían transportar de 500 a 600 personas, y habían utilizado brújulas y brújulas para navegar hacia el Golfo Pérsico y las zonas costeras de África Oriental. En 1974, se desenterraron los restos de un barco de la dinastía Song en la bahía de Quanzhou, Fujian. El casco es delgado y tiene buenas prestaciones de navegación y comportamiento en el mar. Hay 12 particiones estancas dentro del barco, y los paneles del casco en el costado del barco están compuestos de tres capas de tablas de abeto, lo que tiene una estructura fuerte. Se estima que el barco tendrá una eslora total de aproximadamente 35 metros y una capacidad de carga de más de 200 toneladas. En los primeros años de la dinastía Ming, Zheng He dirigió una gran flota en siete viajes entre 1405 y 1433, cruzando el sudeste asiático y el océano Índico y llegando hasta la costa este de África. Según los registros, Zheng Hebao medía 44 pies de largo, 18 pies de ancho y 12 velas. Fue el primer velero destacado del mundo en ese momento.
La estructura de los veleros chinos es diferente a la de los veleros europeos. Los veleros europeos tienen ambos extremos hacia arriba, mientras que los veleros chinos se cierran transversalmente con tablas de madera para formar una caja rectangular con fondo plano. El timón está ubicado en la línea central de la cola, lo que crea una plataforma con forma arquitectónica que evita que las olas se eleven hacia arriba. Hay muchas particiones estancas dentro del barco y la estructura es fuerte. La vela de un velero chino es un "pabellón duro" reforzado lateralmente con postes de bambú. Esta vela longitudinal equilibrada es fácil de operar y puede soportar fuerzas del viento en todas las direcciones. En el siglo XV, los veleros chinos eran líderes en tamaño y rendimiento. Después del siglo XVI, los veleros europeos superaron gradualmente a los veleros chinos.
Después de la invención de la máquina de vapor en el siglo XVIII, muchas personas intentaron utilizar máquinas de vapor en los barcos. En 1807, el estadounidense R. Fulton utilizó una máquina de vapor para accionar las ruedas de paletas instaladas a ambos lados del "Clermont" y navegó con éxito por primera vez por el río Hudson. A partir de entonces, la fuerza mecánica comenzó a reemplazar a la fuerza natural y el desarrollo de los barcos entró en una nueva etapa.
Los primeros barcos de vapor La primera mitad del siglo XIX fue un período de transición de los barcos de vela a los barcos de vapor. Los primeros barcos con motor de vapor estaban equipados con un juego completo de velas y la máquina de vapor solo se usaba como energía auxiliar. En 1819, el barco de vapor "Savannah" construido por el estadounidense M. Rogers tardó 27 días en cruzar el Océano Atlántico. Todo el viaje fue propulsado únicamente por máquinas de vapor durante 60 horas, y el resto del tiempo fue impulsado por el viento. En los primeros días, las máquinas de vapor se montaban en la cubierta para impulsar enormes ruedas abiertas montadas a los lados. En 1839 se construyó el primer barco de Arquímedes con hélice, que medía 38 metros de largo y tenía un motor principal de 80 caballos de fuerza. Las primeras máquinas de vapor se montaban en veleros de madera. A partir de 1850, el hierro se empezó a utilizar progresivamente como material de construcción naval. Después de 1880, el acero reemplazó rápidamente al hierro como material de construcción naval. En 1876, 8 nuevos barcos construidos en Gran Bretaña estaban hechos de acero, mientras que en 1890, sólo 8 eran barcos de hierro.
El barco "Great Eastern" El barco de hierro "Great Eastern" construido por el británico I.K Brunel entre 1854 y 1858 está considerado un milagro en la historia de la construcción naval. Brunel fue el primero en aplicar la teoría mecánica de vigas a la construcción naval y fue pionero en la estructura de esqueleto longitudinal y la estructura de doble fondo de rejilla en la construcción de cascos. El doble fondo se extiende a ambos lados hasta quedar por encima de la línea de flotación de carga, formando un doble casco. La misma estructura se utiliza en la cubierta superior para aumentar la resistencia del casco. El Great Eastern medía 207 metros (680 pies) de largo y tenía un desplazamiento de 27.000 toneladas, lo que lo hacía seis veces más grande que los grandes barcos de la época. El interior del barco está dividido en 22 compartimentos mediante mamparos longitudinales y transversales. Se instalaron dos máquinas de vapor en el barco, una impulsaba una rueda de paletas de 56 pies de diámetro y la otra impulsaba una hélice de 24 pies de diámetro. La potencia total de la máquina de vapor es de 8.300 caballos y la velocidad máxima es de 16 nudos por hora. El barco tiene seis mástiles y una superficie total de velas de 8.747 metros cuadrados (85.000 pies cuadrados). Tiene capacidad para 4.000 pasajeros y una capacidad de carga de 6.000 toneladas. No fue hasta medio siglo después que apareció un barco más grande. Aunque Great Eastern fracasó en el negocio, abrió el camino para los barcos de acero modernos en la teoría y la tecnología de la construcción naval.
Mejoras en los barcos de vapor La máquina de vapor utilizada para impulsar las ruedas abiertas de los primeros barcos de vapor era del tipo basculante de un solo cilindro y la presión del vapor también era muy baja. La máquina de vapor de triple expansión apareció en la década de 1980 y la presión del vapor se aumentó a 10,5 kgf/cm2. En ese momento, la rueda de paletas había sido reemplazada por una hélice, y la máquina de vapor de triple expansión con hélice se convirtió en un dispositivo de energía típico. A finales de 1919, la máquina de vapor se había desarrollado hasta alcanzar cuatro expansión y seis cilindros, la presión del vapor aumentó a 13,6 kg/cm2 y la potencia alcanzó los 10.000 caballos de fuerza. Las calderas acuotubulares de alta presión sustituyeron gradualmente a las calderas pirotubulares escocesas. A principios del siglo XX, los buques de carga utilizaban generalmente máquinas de vapor de triple expansión como motores principales, con una potencia de unos 2.000 caballos de fuerza, una velocidad de unas 10 millas náuticas por hora y una capacidad de carga de 6.000 toneladas. En el pasado, los grandes transatlánticos que navegaban por el océano Atlántico eran propulsados por máquinas de vapor compuestas, con una potencia de 20.000 caballos.
La aparición de los barcos con turbina de vapor y los barcos diésel. En 1896, el británico C. Parsons aplicó con éxito al barco la turbina de vapor de reacción que había inventado; ese mismo año, el sueco C. Dilawa inventó la turbina de impacto; turbina de vapor. tipo turbina de vapor. Desde el siglo XX, las turbinas de vapor marinas se han mejorado continuamente y se utilizan ampliamente en grandes barcos de alta velocidad debido a su peso ligero, alta potencia, rotación uniforme y ausencia de piezas alternativas. Hasta ahora, algunos barcos de gran potencia todavía utilizan turbinas de vapor como potencia de propulsión. En 1892, el alemán R. Diesel inventó el motor de combustión interna de encendido por compresión, o motor diésel, que se utilizó en los barcos a principios del siglo XX. Los motores diésel se utilizan ampliamente debido a su alta eficiencia térmica y bajo consumo de combustible. A finales de la década de 1940, los barcos diésel habían superado en tonelaje a los barcos de vapor.
En los primeros tiempos de la aparición de los petroleros y graneleros, los buques de carga general se encargaban de transportar diversas cargas, entre ellas carbón a granel, cereales, etc. Y barriles de petróleo. En 1886 comenzaron a aparecer barcos con las características de los petroleros modernos, es decir, el petróleo de carga se cargaba directamente en tanques estancos separados y se cargaba y descargaba con bombas y tuberías. Después de entrar en el siglo XX, la demanda de petróleo aumentó y los petroleros formaron gradualmente una flota especial. La mayor capacidad del buque cisterna en 1944 era de 23.000 toneladas. Los graneleros aparecieron un poco antes que los petroleros, pero en la primera mitad del siglo XX, debido a la baja eficiencia de carga y descarga portuaria y al lento desarrollo, la capacidad de carga máxima era de sólo unas 10.000 toneladas.
Después de la Segunda Guerra Mundial, las economías de los países industrializados se recuperaron, la demanda de materias primas aumentó marcadamente y los petroleros y graneleros aumentaron de tamaño.
El auge de los grandes buques marítimos de pasajeros 65438 Antes de la década de 1970, todos los buques de transporte transportaban una combinación de pasajeros y carga. En 1870, los británicos S. Cunard y T. Ismail fundaron la Cunard Steamship Company y la White Star Steamship Company, que abrieron rutas de viaje entre el Reino Unido y América del Norte con un barco de pasajeros con cómodas condiciones, el lujoso barco de pasajeros "Ocean". " navegó con éxito. Desde entonces, varios países han construido sucesivamente grandes barcos de pasajeros de lujo para navegar en la ruta del Atlántico y en la ruta del Este. En la década de 1980, existían barcos de pasajeros de lujo con más de 1.000 pasajeros, una capacidad de carga de más de 10.000 toneladas y una velocidad de más de 20 millas náuticas por hora. En los años 30, la construcción de grandes transatlánticos alcanzó su punto culminante, como los famosos Queen Mary, Queen Elizabeth y Normandie. Su capacidad de carga es de más de 80.000 toneladas, el motor principal es una turbina de vapor, la potencia es de 6.543.806 caballos de fuerza y la velocidad supera las 30 millas náuticas por hora. Este impulso se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial y se detuvo con el auge de los aviones de largo alcance en la década de 1960. La construcción de grandes buques de pasaje marítimo ha desempeñado un papel importante en la promoción del desarrollo de la tecnología de construcción naval. Al mismo tiempo, se han establecido y mejorado gradualmente algunas normas para garantizar la seguridad de la navegación. Por ejemplo, el hundimiento del Titanic en 1912 dio lugar a la firma del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
En la era de los vehículos diésel, los vehículos diésel se desarrollaron rápidamente después de su llegada y sustituyeron gradualmente a las máquinas de vapor. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la rápida recuperación económica y el desarrollo de los países industrializados, la prosperidad sin precedentes del comercio internacional y el desarrollo masivo del petróleo en el Medio Oriente y otros lugares han promovido el rápido desarrollo de los buques de transporte. En comparación con 1982, en 1948 el número de barcos aumentó 1,6 veces y el tonelaje total aumentó 4,3 veces (ver Flota Mundial de Marina Mercante). Los barcos suelen estar propulsados por motores diésel. Durante la Segunda Guerra Mundial, para satisfacer las necesidades de transporte en tiempos de guerra, el 2610 Liberty Ship (un buque de carga general de 10.000 toneladas que utiliza calderas alimentadas por petróleo y máquinas de vapor) construido por los Estados Unidos fue el último lote de máquinas de vapor alternativas para alta mar. . Para mejorar los beneficios económicos del transporte marítimo, el transporte marítimo ha desarrollado tendencias de motores a gran escala, de especialización, de alta velocidad, de automatización y de combustión interna.
La ampliación de los buques es ante todo el aumento del tonelaje de los petroleros y la ampliación de los petroleros. En 1930, el tonelaje de los petroleros de la flota mercante mundial sólo representaba una décima parte, pero en 1980 aumentó a la mitad. A principios de 1983, la capacidad de carga de varios tipos de petroleros alcanzó los 330 millones de toneladas. El importante crecimiento del tonelaje de los buques cisterna se debe principalmente a la ampliación de los buques cisterna. En la década de 1950, los petroleros con una capacidad de 30.000 a 40.000 toneladas se consideraban "superpetroleros". A mediados de la década de 1960, había más de 200.000 toneladas de superpetroleros y más de 300.000 toneladas de superpetroleros. En la década de 1970 aparecieron grandes petroleros con una capacidad de más de 500.000 toneladas. Tras la crisis del petróleo y la reanudación de la navegación en el Canal de Suez, esta tendencia se ha detenido y muchos grandes petroleros corren el riesgo de ser desguazados. A medida que los petroleros crecen, también aparecen graneleros secos de gran escala para transportar carbón, minerales y cereales. A finales del decenio de 1960, la capacidad de transporte de los grandes graneleros superaba los 654,38 millones de toneladas, y el mayor alcanzaba las 170.000 toneladas. Desde finales de la década de 1950, se han construido buques de doble propósito, como graneleros de petróleo y graneleros de petróleo.
Especialización de barcos Después de la Segunda Guerra Mundial, varios barcos con fines especiales se desarrollaron rápidamente. Los buques de carga general son ampliamente utilizados y adaptables, y todavía ocupan el primer lugar en términos de número de buques. Un buque de carga ordinario típico funciona con un motor diésel de baja velocidad, tiene una capacidad de carga de no más de 20.000 toneladas y una velocidad de unas 15 millas náuticas por hora. Los cargueros "Feng" y "Yang" diseñados por mi país son buques de carga ordinarios típicos. Para mejorar la capacidad de los buques de carga ordinarios para transportar una variedad de mercancías, en los últimos años se han fabricado buques polivalentes, que pueden transportar contenedores, carga pesada, carga refrigerada y carga a granel, además de carga general ordinaria.
El transporte de contenedores por vías navegables surgió a mediados de los años 50, y el primer barco portacontenedores apareció en 1957. Se trata de un cambio importante en el formato del transporte de comestibles. Este modo de transporte ha logrado avances en el embalaje de carga, la tecnología de carga y descarga, la gestión de terminales y el transporte terrestre y acuático. El uso del transporte de contenedores puede acortar en gran medida el tiempo que tardan los barcos en atracar en los puertos, ahorrar mano de obra, garantizar la calidad de la carga y lograr un transporte "puerta a puerta". Los portacontenedores se han desarrollado rápidamente en los últimos 20 años.
En 1982, había 718 buques portacontenedores en el mundo, con un tonelaje total de 12,94 millones de toneladas, lo que representaba 1 y 3 de los buques mercantes del mundo, respectivamente. Este tipo de barco es muy delgado y muy rápido. Hay rieles guía en la bodega de carga y equipos de amarre en la cubierta. Generalmente no hay equipos de carga y descarga, pero se cuenta con equipos portuarios especiales para la carga y descarga.
Los barcos especiales importantes desarrollados después de la Segunda Guerra Mundial incluyen: barcos de gas licuado utilizados para transportar gas natural licuado y gas licuado de petróleo. Los barcos están equipados con trampolines para permitir que los tractores y montacargas se muevan hacia arriba y hacia abajo por sí solos; (también conocido como (viajar hacia arriba y hacia abajo); los barcos de transporte de barcazas utilizan barcazas como unidad de transporte y pueden realizar transporte directo entre ríos y mares sin la necesidad de atracar para carga y descarga.
Desde que los transatlánticos fueron sustituidos por aviones de pasajeros, su naturaleza ha cambiado. Desde la década de 1960, la industria del turismo ha surgido repentinamente. Han aparecido varios barcos turísticos, que establecen rutas regularmente e incluso navegan alrededor del mundo, brindando a los turistas servicios integrales como viajes, recuperación, entretenimiento cultural, actividades sociales e incluso educación en astronomía marina. . Al mismo tiempo, en importantes rutas de corta distancia aparecieron turismos de pequeño tonelaje que, además de transportar pasajeros, también podían transportar sus propios vehículos.
Barcos de alta velocidad Desde la década de 1950, para acelerar la rotación de buques, la industria naviera ha lanzado una ola de barcos de alta velocidad. La velocidad de los buques de carga general ordinarios se ha incrementado a 18 millas náuticas/hora, y la velocidad de los buques portacontenedores se ha incrementado a más de 20 millas náuticas/hora. El buque portacontenedores de alta velocidad "SL-7" construido en Estados Unidos utiliza dos turbinas de vapor de 60.000 caballos de fuerza como motor principal, con una velocidad máxima de 33 millas náuticas por hora. Sin embargo, desde la crisis del petróleo, los costos del combustible se han disparado como proporción de los costos de transporte. Esto obligó a los barcos de alta velocidad en funcionamiento a reducir su velocidad uno tras otro, y la velocidad de la nueva construcción naval también mostró una tendencia a la baja. Sin embargo, los buques de pasajeros de alta velocidad sin desplazamiento, como los hidroalas y los aerodeslizadores, se han utilizado en rutas de pasajeros de corta distancia y se están desarrollando día a día.
La automatización de los barcos comenzó a principios de la década de 1960. Con el fin de reducir el número de miembros de la tripulación, mejorar las condiciones de trabajo de la tripulación y mejorar los beneficios económicos de las operaciones de los barcos, las compañías navieras de varios países han ido implementando gradualmente la automatización en tres de ellos. aspectos: maquinaria, navegación y automatización de equipamiento. Por ejemplo, a mediados de los años 60 se construían regularmente barcos con cabinas para drones, lo que fue reconocido por las sociedades de clasificación de todo el mundo.
La combustión interna de los barcos significa que los barcos generalmente utilizan motores diésel como motores principales. En comparación con las máquinas de vapor, los motores diésel tienen las ventajas de una alta eficiencia térmica, un bajo consumo de combustible y un espacio reducido. Desde que se construyó el primer barco diésel en 1911, un número cada vez mayor de buques de carga y de pasajeros funcionan con motores diésel. Pero al final de la Segunda Guerra Mundial, las máquinas de vapor todavía constituían la mayor parte de la flota mercante del mundo. Después de la guerra, debido al avance de la tecnología de sobrealimentación, la potencia de un único motor diésel de alta potencia y baja velocidad siguió aumentando, alcanzando un máximo de 50.000 caballos de fuerza. Los grandes barcos de alta velocidad, que hasta ahora debían estar equipados con turbinas de vapor, también pueden utilizar motores diésel. Por otro lado, también está mejorando la adaptabilidad de los motores diésel a la combustión de petróleo de calidad inferior, lo que tiene ventajas económicas. Para buques de transbordo rodado, portacontenedores y transbordadores de automóviles con espacio limitado en la sala de máquinas, se pueden seleccionar motores diésel pequeños y ligeros de velocidad media para impulsar las hélices a través de cajas de cambios. Los motores diésel de diferentes potencias con bajo consumo de combustible y capacidad de quemar aceite de baja calidad ocupan ahora casi todo el mercado de motores marinos. Por lo tanto, la etapa de desarrollo de los buques de transporte después de la Segunda Guerra Mundial se denomina era de los buques diésel.